Источник: Валерий Стрекоз, заместитель генерального директора ТАНТК им. Г.М. Бериева по эксплуатации и интегрированной логистической поддержке
Юрий Назаренко, консультант по системам послепродажной поддержки эксплуатации авиационной техники // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 03.07.2013 , 11:00
Комментариев:

Контракты жизненного цикла ВВТ: военно-промышленное партнерство

В предыдущих материалах этой серии мы рассмотрели некоторые особенности PBL - сравнительно новой стратегии послепродажного сопровождения эксплуатации систем ВВТ, сменившей традиционную концепцию интегрированной логистической поддержки практически повсеместно за рубежом. Как показывает мировая практика, эта стратегия, при правильной организации, способна обеспечить значительное повышение уровня исправности боевой техники в эксплуатации при одновременном снижении затрат на ее поддержание.

Немногочисленные, но весьма острые дискуссии в узком кругу заинтересованных специалистов показали сравнительно единодушное признание очевидного успеха стратегии PBL за рубежом и… большие сомнения в возможности и целесообразности ее применения в наших условиях. Наиболее спорными оказались вопросы распределения ответственности и обязанностей между военными и промышленностью. Именно этому посвящена третья статья серии материалов о контрактах жизненного цикла. Анализируя применимость стратегии PBL к нашим условиям, мы постарались уйти от узковедомственных корпоративных интересов и представить себе, как может выглядеть партнерство между военными и промышленностью на постпроизводственных стадиях жизненного цикла ВВТ.

Кто отвечает за исправность боевой техники?

У многих, впервые услышавших о концепции PBL, возникает обманчивое впечатление, что ее применение будет означать полную и безоговорочную передачу ответственности за исправность техники от военных промышленности. Однако, при более глубоком проникновении с суть самой концепции, непременно выясняется, что первое впечатление ошибочно и обусловлено оно лишь нашими привычными взглядами на взаимоотношения военных с промышленностью. Зарубежный опыт показывает, что внедрение PBL на практике означает радикальную смену культурной парадигмы и всегда сопряжено с ломкой сложившихся стереотипов. Одним из таких стереотипов является укоренившееся в нашем сознании представление о раз и навсегда установленном разграничении ответственности между военным заказчиком и гражданским подрядчиком. Безобразно, но единообразно - привычная для нас формулировка. Между тем, на практике, в совершенно конкретных обстоятельствах, такое "единообразие" весьма часто оборачивается значительными и вполне конкретными потерями. Как с точки зрения конечного результата - исправности техники в эксплуатации, так и с точки зрения затрат на ее поддержание.

Концепция PBL предполагает гибкое распределение ответственности между военными и промышленностью в зависимости от множества факторов, действующих в конкретных обстоятельствах. В авиации, например, на уровне воздушного судна (платформы) может иметь место одно распределение, на уровне конкретной самолетной системы - другое, а на уровне компонент таких систем - третье. Многое здесь должно определяться назначением техники и задачами, решаемыми конкретной войсковой частью, соединением, родом войск, видом Вооруженных Сил. Очевидно, что подходы к поддержанию исправности авиационной техники в армейской, фронтовой, дальней, военно-транспортной, разведывательной авиации могут и должны быть разными. По-разному следует подходить к распределению ответственности за исправность боевой и учебной техники.

Ну и, конечно же, самым серьезным образом в каждом конкретном случае следует рассматривать возможности военных и промышленности. Полная ответственность одной из сторон выбирается, когда у нее реально больше возможностей активно влиять на уровень исправность техники, а нужный результат достигается с наименьшими издержками. Смешанную ответственность следует предусматривать в случаях, когда объединение возможностей сторон оказывается эффективнее остальных вариантов. Очевидно, что с принятием на вооружение новых образцов ВВТ и в процессе их серийного производства промышленность имеет больше возможностей влиять на исправность боевой техники в эксплуатации. В силу объективных причин, в период освоения новой техники у военных, в этом плане, возможности весьма ограничены. Совершенно противоположная картина имеет место в ситуации, когда боевая техника уже давно снята с производства, но все еще активно эксплуатируется в войсках. Промышленность со временем неизбежно теряет компетенцию в отношении снятых с производства изделий, в то время, как военные ее только наращивают.

Кто будет обслуживать и ремонтировать технику?

Беря на вооружение стратегию PBL, особенно в случаях, когда будет иметь место смешанная ответственность за исправность эксплуатируемой боевыми подразделениями техники, принципиально важно также договориться о распределении обязанностей по выполнению конкретных видов работ на этой технике.

Один из возможных вариантов такого распределения работ применительно к военной авиации приведен в Таблице 1 . В основу этого примера положены основные виды работ на авиационной технике, предусмотренные федеральными авиационными правилами инженерно-авиационного обеспечения госавиации - ФАП ИАО.

И - Исполнитель, С - Соисполнитель, К - Консультант

Табл.1 Вариант распределения работ на авиационной технике между ИАС части и подрядчиком по контракту на сервисную поддержку

Как нам представляется, большинство работ по подготовке авиационной техники к полетам, включая предварительную подготовку, парковые дни и периодические работы должны оставаться в ведении военных. Исключительная компетенция военных во всем, что касается непосредственной подготовки к полетам, выполнения полетов и послеполетного обслуживания не должна быть предметом какого-либо компромисса. Промышленность здесь, будучи материально заинтересованной в конечных результатах этих работ, должна будет оказывать всемерное содействие ИАС авиационной части, обеспечивая круглосуточную информационную и техническую поддержку. Ответственность же за регламентные и контрольно-восстановительные работы на ВС, целевые осмотры и проверки агрегатов систем, войсковой ремонт и работы по бюллетеням могла бы взять на себя промышленность. Но и это - не догма. В самом минимальном варианте обязанности промышленности могут быть ограничены обеспечением гарантированной доступности запчастей, а также выполнением сложных ремонтов и модификаций, требующих заводских условий. Такое минимальное участие промышленности будет иметь смысл во всех случаях, когда техника хорошо освоена в эксплуатации, военные имеют все необходимое для ее содержания в исправном состоянии, а основной причиной простоев является дефицит или отсутствие запасных частей.

В целом нужно отдавать себе отчет в том, что стандартной стратегии применения PBL, подходящей для всех случаев жизни не существует. Это значит, что в каждой конкретной ситуации военным и промышленности придется рассматривать все возможные варианты сотрудничества, оценивать все имеющиеся риски, возможности сторон по их преодолению, ожидаемый экономический эффект и совместно вырабатывать оптимальное решение.

Если завтра - война?

Наиболее спорным и не имеющим однозначного консенсусного решения остается вопрос о применимости концепции PBL к ситуациям, когда войсковая часть в течение достаточно продолжительного периода времени находится вдали от постоянного места дисклокации и участвует боевых действиях. В условиях глобального военного конфликта проблема решается так, как это предусмотрено мобилизационными планами. Но как быть с подобными ситуациями в мирное время? Многочисленные примеры участия США и стран НАТО в локальных конфликтах последнего десятилетия показывают, что решение есть. Во всех подобных случаях войска действовали на значительном удалении от мест постоянного базирования, боевая техника эксплуатировалась в далеко не идеальных условиях. И все это время промышленность обеспечивала исправность техники в соответствии с условиями PBL-контрактов, уже получивших к тому времени достаточно широкое распространение. Разумеется, были ошибки и просчеты, но в целом система сервисной поддержки ВВТ, ориентированная на конечный результат, показала свою жизнеспособность и в этих экстремальных условиях. Не стоит сбрасывать со счетов и наш собственный опыт - Ближний Восток, Африка, Афганистан, Чечня, Грузия. Отечественная промышленность всегда тесно сотрудничала с военными, проверяя работу своей продукции в реальных боевых условиях. В том числе - и в рамках программ военно-технического сотрудничества с зарубежными странами. Оглядываясь на этот опыт, было бы весьма некорректным утверждать, что нашему ВПК противопоказано и в принципе не под силу сотрудничество с военными на принципах PBL в этих условиях. Разумеется, во многом мы еще пока не готовы оказывать сервисную поддержку мирового уровня, но двигаться в этом направлении нужно. И стратегия PBL здесь может послужить весьма и весьма неплохим стимулом.

Все, что нужно военным - это деньги на запчасти?

Среди некоторых военных, с которыми авторам довелось обсуждать эту тему, бытует расхожее мнение: все, что нам на самом деле необходимо - это деньги на запасные части. Мол, остальное военные могут делать сами, а всякие новомодные заграничные подходы, подобные PBL, ничего, кроме окончательного разрушения кое-как действующей системы в итоге не принесут. Было бы большим лукавством не признаться, что подобного рода сомнения не раз одолевали и продолжают одолевать авторов этой статьи по сей день. И тем не менее, по мере изучения предмета и сопоставления зарубежной практики с реалиями нашего бытия, приходится констатировать: никакой другой альтернативы PBL в решении проблемы дефицита запчастей и повышения уровня готовности боевой техники в войсках просто не существует. Любое вливание дополнительных средств в закупки запасных частей при сохранении сложившейся системы взаимоотношений между военными и промышленностью всегда будет подобно попыткам наполнить бездонную бочку. Разумеется, дефицит запасных частей возник не на пустом месте. Тому есть масса объективных и субъективных причин. В стране вот уже более 20 лет отсутствует директивное планирование. Цены на продукцию определяет рынок, а там, где имеется дефицит - монополист. Производитель сегодня сам волен определять, что ему выгодно производить, а что - не выгодно. Многое из того, в чем сегодня остро нуждаются войска, попросту снято с производства. А многие предприятия, ранее производившие необходимое, и вовсе прекратили свое существование. Будет ли промышленность искать альтернативы закрытым производствам и утраченным технологиям, не будучи материально ответственной за исправность боевой техники в войсках? Будет ли промышленность продолжать выпуск запасных частей к снятой с производства технике, не имея прямой материальной заинтересованности? Ответ на эти вопросы очевиден.

Вместо заключения

По нашему глубокому убеждению, для сохранения собственного оборонного потенциала и упрочения лидирующих позиций на зарубежных рынках систем ВВТ, Российская Федерация должна отслеживать и своевременно реагировать на все существенные изменения, подобные появлению концепции PBL, происходящие в наиболее развитых в оборонном отношении странах. Не секрет, что ведущие зарубежные поставщики ВВТ, получив опыт работы со своими заказчиками в новых условиях, уже составляют серьезную конкуренцию предприятиям нашего ОПК на традиционных для нас сегментах мирового рынка. Проигрывая в цене первоначальной закупки, но предлагая заказчикам комплексную поддержку на принципах PBL, наши конкуренты получают неоспоримое преимущество с точки зрения конечного результата, важного для финального потребителя. Общая стоимость владения системами ВВТ для заказчика в итоге оказывается ниже, а уровень исправности и надежности поставляемой техники в эксплуатации - выше, чем это можем обеспечить мы, придерживаясь старых подходов. Дальнейшее отставание в этой сфере чревато не только потерей традиционных рынков сбыта продукции отечественного ОПК, но и крайне негативными последствиями для обороны страны в целом. Непрерывное моральное и физическое старение боевой техники в войсках при отсутствии надлежащей поддержки со стороны промышленности влекут за собой постоянный рост затрат на поддержание ее исправности и боеготовности. А это, в свою очередь, ложится тяжелым бременем на бюджет, лишая государство возможности своевременно и в необходимом объеме финансировать принятие на вооружение и поставку новых образцов боевой техники.

В сложившихся обстоятельствах инкорпорирование принципов PBL в систему взаимоотношений заказчиков и производителей систем ВВТ должно стать неотъемлемой частью государственной политики в военно-промышленной сфере и приоритетной задачей на ближайшие 5-10 лет.

«Федеральные авиационные правила инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО) изданы в трех книгах: книга первая включает часть первую ФАП ИАО...»

Федеральные авиационные правила инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО) изданы в трех книгах:

книга первая включает часть первую ФАП ИАО и приложение № 1 к ним;

книга вторая содержит часть вторую ФАП ИАО, которая издается с грифом «секретно»;

книга третья состоит из приложений № 2–95 к ФАП ИАО.

Настоящая книга содержит: методику оценки состояния авиационной

техники, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации; нормативы и инструкции; формы учетных и отчетных документов инженерно-авиационной службы.

С выходом книги третьей ФАП ИАО в свет приложения (части 1–4) к части первой Наставления по инженерно-авиационному обеспечению авиации Вооруженных Сил СССР (НИАО–90), введенного в действие приказом главнокомандующего Военно-воздушными силами от 4 февраля 1991 г. № 17, считать утратившими силу.

Приложение №2 к Правилам (п. 10) МЕТОДИКА оценки состояния авиационной техники, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации* I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Настоящая Методика устанавливает порядок проведения проверки, основные количественные и качественные показатели, по которым производится оценка состояния АТ, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации, а также порядок применения этих показателей при инспектировании и итоговых проверках авиационных частей и при подведении итогов работы за год (период).

2. Авиационная техника является вооружением авиационных частей.

Средства эксплуатации АТ относятся к военной технике.

Проверка состояния АТ и средств ее эксплуатации производится как путем осмотра, так и путем проверки функционирования.

3. При инспектировании и итоговых проверках оценка производится представителями комиссий, проводящих инспектирование (итоговую проверку). Проверка начинается с заслушивания заместителя командира части по ИАС о состоянии АТ и средств ее эксплуатации, организации эксплуатации АТ и готовности к проверке. Одновременно с докладом представляется справка-доклад о состоянии АТ и средств ее эксплуатации (приложение № 1 к настоящей Методике), а также журнал учета показателей состояния АТ, средств эксплуатации, качества технической эксплуатации части (приложение № 3 к настоящим Правилам). По требованию представителей комиссии дополнительно представляются необходимые исходные материалы, подтверждающие достоверность показателей.

4. При подведении итогов работы части состояние АТ и средств ее эксплуатации определяется оценками, выставленными при инспектировании или итоговой проверке. Если в период времени, за который подводятся итоги, инспектирование или итоговая проверка не проводилась, то оценка состояния АТ и средств ее эксплуатации производится заместителем командира части по ИАС на основе показателей, определяющих состояние АТ, средств ее эксплуатации и оценок ВС и средств их эксплуатации, выставленных в периоде, за который подводятся итоги, должностными лицаФедеральные органы исполнительной власти и организации, имеющие в своем составе государственную авиацию, могут разрабатывать свои методики (руководства) по оценке состояния АТ, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации.

ми ИАС при плановых проверках в соответствии с нормами, определенными настоящими Правилами.

Примечания: 1. Состояние АТ и средств ее эксплуатации в подразделениях ИАС оценивается, как и в частях, с использованием показателей и оценок, относящихся к данному подразделению.

2. В соответствии с настоящей Методикой оценивается также состояние одного (первого) боекомплекта и средств эксплуатации при проверке РТБ и АвБ ПЛВ ВВС и ПВО ВМФ.

–  –  –

Кроме состояния АТ и средств ее эксплуатации в части проверяется и оценивается качество технической эксплуатации АТ. Если качество технической эксплуатации АТ оценено «неудовлетворительно», то общая оценка за состояние АТ, средств ее эксплуатации и качество технической эксплуатации выставляется «неудовлетворительно».

Оценка состояния авиационной техники

6. Оценка состояния АТ производится на основе оценки состояния ВС и их съемного оборудования, уровня исправности ВС части, остатка назначенного до первого ремонта (межремонтного) ресурса ВС и АД, эффективности боевого применения ВС.

Эффективность боевого применения оценивается показателем «средний налет на неисправность, обнаруженную в полете и приводящую к невыполнению полетного задания на боевое применение» ТБП. Под полетом на боевое применение понимается полет на реальное боевое применение, а также полет, выполняемый в целях обучения использованию в полете вооружения и оборудования ВС для поражения наземных (морских), воздушных (космических) целей или решения других боевых и специальных з адач.

Средний балл (оценка) состояния АТ принимается равным среднему баллу состояния ВС, если состояние съемного оборудования оценено положительно, а исправность ВС, остаток ресурса ВС и АД, эффективность боевого применения ВС соответствуют установленным нормам.

Средний балл состояния АТ уменьшается по сравнению со средним баллом состояния ВС на один балл за снижение ниже установленных норм каждого из следующих показателей: уровня исправности ВС, остатка ресурса ВС или АД, эффективности боевого применения, а также за неудовлетворительную оценку состояния съемного оборудования.

Примечания: 1. Состояние АТ не может быть оценено «отлично» при наличии ВС, получивших в ходе проверки неудовлетворительные оценки.

2. Оценка состояния АТ снижается на один балл в случае, если в части во время оцениваемого периода произошло авиационное, наземное или чрезвычайное происшествие из-за отказа АТ.

3. Авиационной технике выставляется неудовлетворительная оценка, если уровень исправности ВС или остаток ресурса ВС (АД) ниже нормативных по вине личного состава авиационной части. Если виновниками снижения этих показателей ниже установленных норм являются части обеспечения, то это является основанием для снижения оценок частям обеспечения.

–  –  –

Примечания: 1. При наличии неудовлетворительной оценки хотя бы по одной специальности (виду оборудования) или за состояние 1-го БК выставляется неудовлетворительная оценка.

2. Состояние ВС, выработавшего установленный ресурс до очередного ремонта, оценивается положительно, если ВС по своему техническому состоянию удовлетворяет требованиям на положительную оценку и ему в особых условиях в установленном порядке может быть продлен ресурс.

Элементами проверки ВС по специальности (виду оборудования) являются:

исправность (работоспособность) и пригодность к применению;

соответствие параметров требованиям ЭД;

наличие остатка ресурса;

укомплектованность пригодными к применению СТО;

укомплектованность положенной ЭД;

своевременность, объем и качество выполнения работ, предусмотренных РО.

Воздушное судно по специальности (виду оборудования) оценивается:

«отлично» – если по данной специальности (виду оборудования) ВС исправно (работоспособно) и пригодно к применению, все параметры оборудования соответствуют требованиям ЭД, имеется остаток ресурса, ВС укомплектовано пригодными к применению предусмотренными СТО и ЭД по данной специальности (виду оборудования), своевременно, качественно и в полном объеме выполнены предусмотренные РО работы;

«хорошо» – если выполняются требования на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в содержании, уходе и выполнении работ, предусмотренных РО;

«удовлетворительно» – если выполняются требования на оценку «хорошо», но имеются неисправности, которые не влияют на безопасность полета и могут быть устранены ИТС ато (аэ) за время, отведенное на осмотр ВС;

Элементами проверки 1-го БК являются:

соответствие фактических сроков хранения установленным;

соблюдение правил эксплуатации;

состояние ухода и сбережения;

исправность АСП и съемного оборудования, входящего в 1-й БК.

Состояние 1-го БК ВС оценивается:

«отлично» – если сроки хранения АСП, комплектующих изделий и съемного оборудования не истекли, нет нарушений правил их эксплуатации, а уход и сбережение удовлетворяют установленным требованиям, исправность проверенных АСП и съемного оборудования составляет 100%;

«хорошо» – если выполняются требования на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в уходе и сбережении, исправность проверенных АСП и съемного оборудования не ниже 95%;

«удовлетворительно» – если выполняются требования на оценку «хорошо», но имеются отдельные нарушения правил технической эксплуатации, не приводящие к выводу из строя АСП и съемного оборудования, исправность проверенных АСП и съемного оборудования не ниже 90%;

«неудовлетворительно» – если не выполняются требования на оценку «удовлетворительно».

9. При оценке состояния съемного оборудования, не входящего в 1-й БК, проверке подлежат агрегаты съемного оборудования: держатели, пусковые устройства, блоки неуправляемых ракет, пушечные контейнеры, контейнеры с аппаратурой наведения ракет, аппаратурой разведки, РЭБ, десантное и другое оборудование, не входящее в 1-й БК.

Проверка производится путем внешнего осмотра, выборочного инструментального контроля отдельных агрегатов и проверки на функционирование агрегатов (контейнеров). Проверке подвергается 10–15% агрегатов оборудования каждого типа. При обнаружении хотя бы одного неисправного агрегата норма проверки увеличивается до 20–30% агрегатов съемного оборудования того типа, на котором обнаружена неисправность.

Элементами проверки агрегатов съемного оборудования являются:

соответствие сроков выполнения предусмотренных работ;

выполнение требований инструкции по эксплуатации при хранении;

исправность агрегатов съемного оборудования.

Техническое состояние съемного оборудования оценивается:

«отлично» – если на агрегатах съемного оборудования выдерживаются установленные сроки выполнения предусмотренных ЭД работ, при осмотре не обнаружено нарушений требований инструкции по эксплуатации, все проверенные агрегаты съемного оборудования исправны;

«хорошо» – если выполняются условия на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в содержании, исправность проверенного съемного оборудования не ниже 95%;

«удовлетворительно» – если выдерживаются условия на оценку «хорошо», но не всегда выдерживаются установленные сроки предусмотренных ЭД работ, исправность проверенного съемного оборудования не ниже 90%;

«неудовлетворительно» – если не выполняются условия на оценку «удовлетворительно».

Оценка состояния средств эксплуатации авиационной техники

10. При проверке и оценке состояния средств эксплуатации АТ проверяются и оцениваются:

средства технического обслуживания АТ (СНО СП, средства контроля, инструмент) и средства войскового ремонта (технологическое оборудование, технологическая оснастка);

аэродромные здания и укрытия ВС.

Средний балл (оценка) состояния средств эксплуатации АТ подсчитывается по формуле:

N СТО N СВР N АЗ N У

N СЭ, где N СТО – средний балл состояния СТО;

N СВР – средний балл состояния средств войскового ремонта (СВР);

N АЗ – средний балл состояния аэродромных зданий;

N У – средний балл состояния укрытий.

11. Оценка СТО и СВР производится в подразделениях части (тэч части, техп (сис), ато, полковой группе). Проверке при инспектировании и итоговой проверке подвергаются СТО и СВР тэч части и двух других подразделений. Проверке и оценке подвергаются только СТО группового пользования (СТО, закрепленные за ВС, оцениваются вместе с ним).

Элементами проверки СТО и СВР являются: наличие пригодных к применению средств, их маркировка, учет, содержание; приспособленность к транспортированию всеми видами транспорта; наличие и соблюдение личным составом инструкций по применению.

СТО и СВР подразделения оцениваются:

«отлично» – если пригодные к применению образцы средств составляют не менее 95% их штатной численности, маркировка (клеймение), учет и содержание соответствуют установленным требованиям, образцы средств приспособлены (доработаны) для обеспечения транспортирования всеми видами транспорта, имеются в наличии и личным составом соблюдаются инструкции по применению средств;

«хорошо» – если выдерживаются условия на оценку «отлично», но пригодные к применению образцы составляют 80% их штатной численности и в организации их учета, содержании и применении имеются отдельные недостатки;

«удовлетворительно» – если выдерживаются условия на оценку «хорошо», но пригодные к применению образцы составляют 60% их штатной численности и имеют место нарушения правил маркировки (клеймения), учета, содержания и применения;

Примечание. Процент пригодных к применению средств определяется по учетным данным подразделения или устанавливается в ходе проверки. Образцы ВСИ и НАСК, поверка которых не была проведена в установленные сроки, относятся к непригодным к применению.

–  –  –

Оценка состояния АБШ производится в соответствии с требованиями нормативных документов по проверке и оценке состояния ВВТ в Вооруженных Силах. Элементами проверки АБШ являются: комплектность и исправность; соответствие регулировочных параметров составных частей (агрегатов, аппаратуры, приборов) требованиям ЭД; состояние и комплектность штатных средств измерений и контроля; состояние объектов гостехнадзора военного назначения и энергонадзора, являющихся составными частями АБШ; состояние средств запуска; укомплектованность одиночным комплектом ЗИП; обеспеченность и ведение ЭД; качество ТО и ремонта; качество постановки АБШ на хранение; заправка ГСМ и специальными жидкостями.

Автомобильное базовое шасси оценивается:

«отлично» – если номенклатура и количество его составных частей соответствуют требованиям ЭД, их техническое состояние обеспечивает применение (использование по назначению) АБШ в процессе боевой подготовки и в боевых условиях; все регулировочные параметры соответствуют требованиям эксплуатационной документации; штатные средства измерений и контроля укомплектованы в соответствии с ЭД, исправны, средства измерений поверены; порядок ввода в эксплуатацию, состояние объектов гостехнадзора военного назначения и энергонадзора соответствует требованиям ЭД и нормативных документов по вопросам поддержания их в исправном и безопасном состоянии, не истекли сроки очередного технического освидетельствования (обследования) объектов гостехнадзора и сроки испытания электрозащитных средств; средства запуска заряжены до нормы (сухозаряженные аккумуляторные батареи – в пределах срока годности); АБШ укомплектовано запасными частями каждой номенклатуры не менее 75%, инструментом, специальными ключами, принадлежностями и приспособлениями – полностью; имеется положенная ЭД, формуляр (паспорт) ведется своевременно и правильно; ТО выполнено своевременно и в полном объеме, потребность в войсковом ремонте отсутствует; АБШ поставлено на установленный вид хранения в полном объеме, обеспечивается содержаСпециальных колесных шасси, шасси автомобилей, гусеничных тягачей, транспортеров-тягачей, тракторов, прицепов и полуприцепов, в том числе с кузовамифургонами, на которых смонтированы СТО и СВР.

ние съемного оборудования, аппаратуры и других составных частей (комплектующих изделий), которые предусматривается хранить в специально выделенных местах; заправка всеми видами ГСМ, специальными жидкостями – соответствующих сортов и марок до нормы;

«хорошо» – если выдерживаются требования на оценку «отлично», но значения отдельных регулировочных параметров приведены в соответствие экипажем (водителем) выполнением регулировочно-настроечных работ в процессе проверки; не пригодны к использованию (неисправны, не поверены) не более 10% штатных средств измерений и контроля, не влияющие на боевое применение АБШ; сроки хранения сухозаряженных аккумуляторных батарей превышают нормативные не более чем на 1 год;

укомплектованность запасными частями каждой номенклатуры – не менее 50%, инструментом, принадлежностями и приспособлениями – не менее 75% при обеспеченности специальными ключами, приспособлениями и инструментом не менее 90%; ТО выполнено в полном объеме, имеются неисправности, подлежащие устранению экипажем (водителем); АБШ поставлено на установленный вид хранения не в полном объеме, при этом обеспечивается сохраняемость основных составных частей на период, указанный в акте постановки на хранение установленной формы; неисправности устранены экипажем (водителем) с использованием одиночного комплекта ЗИП за время не более одного часа;

«удовлетворительно» – если выдерживаются требования на оценку «хорошо», но неисправны отдельные составные части, не влияющие на боевое применение (использование по назначению) и на безопасность использования (эксплуатации) АБШ; значения регулировочных параметров приведены в соответствие экипажем (водителем) с привлечением специалистов-ремонтников выполнением регулировочно-настроечных работ в процессе проверки СТО (СВР) подразделения, отдельные параметры, не влияющие на боевое применение, не могут быть доведены до нормы; отсутствуют или не пригодны к использованию (неисправны, не поверены) не более 10% штатных средств измерений и контроля; средства запуска разряжены в пределах допустимых норм и обеспечивают запуск двигателя (сроки хранения сухозаряженных аккумуляторных батарей превышают нормативные не более чем на 2 года); укомплектованность запасными частями каждой номенклатуры – не менее 25%, инструментом и принадлежностями – не менее 50% при обеспеченности специальными ключами, приспособлениями и инструментом не менее 75%; формуляр (паспорт) ведется несвоевременно, с ошибками; АБШ обслужено и поставлено на кратковременное хранение вместо длительного хранения, соответствующие виды ТО проводятся несвоевременно, имеются недостатки в содержании съемного оборудования, аппаратуры и других составных частей (комплектуюПод неисправностями при этом понимаются отказы и повреждения, которые не препятствуют немедленному применению (использованию по назначению) АБШ.

щих изделий), которые предусматривается хранить в специально выделенных местах; АБШ недозаправлено горючим и смазочными материалами, специальными жидкостями, но не более 5% от емкости системы или заправлено выше нормы; имеющиеся неисправности могут быть устранены экипажем (водителем) с привлечением специалистов-ремонтников с использованием одиночного комплекта ЗИП и автомобильного имущества текущего обеспечения за время не более четырех часов;

«неудовлетворительно» – если не выдерживаются требования оценки «удовлетворительно».

Средний балл (оценка) СТО и СВР части есть среднее арифметическое значение оценок СТО и СВР проверенных подразделений:

N СТОi, N N СВРi, N СТО СВР n n где N СТОi, N СВРi – суммы оценок проверенных СТО (СВР);

n – количество проверенных СТО (СВР).

12. Средний балл (оценка) состояния аэродромных зданий ИАС определяется по формуле:

N АЗ, N АЗ n N АЗ – сумма оценок осмотренных зданий;

где n – количество осмотренных зданий.

Элементами проверки аэродромного здания являются:

оборудование здания (энергосистемы, противопожарное оборудование, освещение и светомаскировка, средства связи и сигнализации);

удобство размещения производственного оборудования и служебной информации;

оборудование рабочих мест и оснащение их технологической документацией;

Проверке подвергаются здания не менее трех подразделений ИАС части.

Состояние аэродромного здания оценивается:

«отлично» – если оборудование здания, размещенные в нем производственное оборудование и информационная документация, оборудование рабочих мест и оснащение их технологической документацией позволяют в полном объеме и с высоким качеством выполнять предусмотренные работы; содержание здания и прилегающей к нему территории соответствует установленным требованиям;

«хорошо» – если выдерживаются условия на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в оборудовании здания, оснащении рабочих мест, содержании помещений и прилегающих территорий;

«удовлетворительно» – если выдерживаются условия на оценку «хорошо», но имеются недостатки, отрицательно влияющие на условия проведения работ и не влияющие на полноту и качество их выполнения;

«неудовлетворительно» – если не выдерживаются условия на оценку «удовлетворительно» и не обеспечивается выполнение предусмотренных работ в полном объеме и с удовлетворительным качеством.

13. Средний балл (оценка) состояния защитных укрытий подсчитывается по формуле:

N Уi, NУ n N Уi – сумма оценок осмотренных защитных укрытий;

где n – количество осмотренных укрытий.

Элементами проверки состояния укрытий являются:

исправность и пригодность к применению специального оборудования укрытий (системы заправки ВС топливом, жидкостями и газами, энергосистемы, оборудование для закатки ВС, открытия и закрытия ворот, освещение, связь, сигнализация, противопожарное оборудование);

размещение в укрытии СТО, съемного оборудования и АСП;

соблюдение мер пожарной безопасности.

Проверке подвергается 10–20% укрытий части.

Состояние защитного укрытия оценивается:

«отлично» – если специальное оборудование укрытия исправно и пригодно к применению, размещение в укрытии СТО, съемного оборудования и АСП, содержание и эксплуатация укрытия, его оборудования и прилегающей территории соответствуют требованиям нормативных документов, соблюдаются меры пожарной безопасности, выполняются работы по обеспечению маскировки, ведется установленная документация;

«хорошо» – если выдерживаются условия на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в содержании укрытия и его оборудования;

«удовлетворительно» – если выдерживаются условия на оценку «хорошо», но имеются неисправности оборудования укрытия и недостатки в размещении СТО, съемного оборудования и АСП, не препятствующие выполнению предусмотренных работ на ВС;

«неудовлетворительно» – если не выдерживаются условия на оценку «удовлетворительно».

Оценка качества технической эксплуатации авиационной техники

14. Элементами проверки и оценки качества технической эксплуатации АТ являются:

организация подготовки АТ к боевым полетам, организация выполнения подготовки АТ к полетам, организация выполнения регламентных работ на АТ, организация контроля технического состояния АТ, организация контроля работ на АТ – основные элементы;

организация войскового ремонта АТ, обеспечение безотказности работы АТ, эффективность использования рабочего времени ИТС – остальные (не основные) элементы.

Качество технической эксплуатации АТ оценивается:

«удовлетворительно» – если не менее четырех из основных элементов и не менее двух из остальных элементов оценены «удовлетворительно»;

«неудовлетворительно» – если «удовлетворительно» оценено три и менее основных элемента или два и менее остальных элемента.

15. Организация подготовки АТ к боевым полетам оценивается «удовлетворительно», если технологическое время подготовки по тревоге ВС части tПТП не превышает установленный норматив.

Организация выполнения подготовки АТ к полетам и выполнения регламентных работ оцениваются «удовлетворительно», если допуск личного состава к эксплуатации АТ организован в соответствии с настоящими Правилами, имеются в наличии и используются технологические графики и технологические карты видов подготовки к полетам (регламентных работ), выдерживаются объемы, сроки и технология, установленные РО и технологическими картами для выполнения этих работ.

Организация контроля работ на АТ и контроля технического состояния АТ оцениваются «удовлетворительно», если их виды, объемы и сроки, а также порядок проведения соответствуют требованиям настоящих Правил.

Организация войскового ремонта оценивается «удовлетворительно», если имеются в наличии технологические карты на типовые виды ремонта, приспособления, инструмент и расходные материалы для войскового ремонта, ИТС обучен выполнению ремонтных работ и имеются подготовленные инструктора практического обучения.

Обеспечение безотказности работы АТ оценивается «удовлетворительно», если достигнутое значение показателя «средний налет на неисправность, приводящую к последствиям (авиационному происшествию, авиационному инциденту, чрезвычайному происшествию, наземному происшествию, невыходу в полет, задержке вылета, невыполнению полетного задания, невыполнению полетного задания на боевое применение)» TПОС не более чем на 20% ниже нормативного.

Эффективность использования рабочего времени ИТС оценивается «удовлетворительно», если достигнутое значение показателя «средние трудозатраты на техническую эксплуатацию одного ВС» qВС не более чем на 10% выше нормативного.

Если при проверке какого-либо элемента не выдерживаются условия на оценку «удовлетворительно», то по этому элементу выставляется оценка «неудовлетворительно».

Порядок проверки и оценки

16. Для определения оценки состояния АТ, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации определяются (собираются), уточняются и заносятся в оценочный лист (приложение № 2 к настоящей Методике) значения показателей, используемых для оценки, и исходные оценки. На основе показателей и исходных оценок рассчитываются частные оценки, определяется итоговая оценка состояния АТ и средств ее эксплуатации и заносятся в оценочный лист.

Оценочный лист хранится в части вместе с материалами инспектирования (итоговой проверки, подведения итогов работы).

17. В раздел I оценочного листа (приложение № 2 к настоящей Методике) заносятся достигнутые и нормативные значения показателей исправности ИВС, средних остатков ресурсов РВС и РД, технологического времени подготовки по тревоге ВС части tПТП, среднего налета на неисправность, приводящую к последствиям TПОС, среднего налета на неисправность, обнаруженную в полете и приводящую к невыполнению полета на боевое применение TБП, средних трудозатрат на техническую эксплуатацию одного ВС – qВС.

Достигнутые значения показателей берутся из журнала основных показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам) или справкидоклада (приложение № 1 к настоящей Методике). При необходимости достоверность достигнутых значений показателей проверяется по исходным материалам и результатам проверки.

Значение показателя tПТП определяется при контрольных проверках боевой готовности. При этом в оценочный лист заносится значение этого показателя, приведенное к условиям получения нормативного значения показателя: использование 80 % ИТС и 80 % СНО.

Нормативные значения показателей устанавливаются:

ИВС – приказом Министра обороны Российской Федерации;

РВС, РД – настоящими Правилами;

tПТП – планом приведения части в боевую готовность;

qВС, ТБП, ТПОС – средние значения для данного типа ВС в ВВС (в части, если средние значения по ВВС до частей не доводились) за год, предшествующий году проверки.

18. В разделе II оценочного листа (приложение № 2 к настоящей Методике) в графу «Количество оценок» заносится количество «отличных», «хороших», «удовлетворительных» и «неудовлетворительных» оценок ВС, СТО, СВР, аэродромных зданий, укрытий ВС, съемного оборудования, не входящего в 1-й БК. Определение оценок производится в соответствии с пунктами 8, 11, 12, 13 и 9 настоящей Методики соответственно.

После того как в раздел II оценочного листа занесены исходные оценки, определяются общие оценки состояния парка ВС, СТО, СВР, аэродромных зданий, укрытий, съемного оборудования, не входящего в 1-й БК, и заносятся в графу «Средний балл/оценка».

В графу «Средний балл/оценка» также заносятся оценки:

организации подготовки АТ к боевым полетам;

организации выполнения подготовки АТ к полетам;

организации выполнения регламентных работ на АТ;

организации войскового ремонта АТ;

организации контроля технического состояния АТ;

организации контроля работ на АТ;

обеспечения безотказности работы АТ;

эффективности использования рабочего времени ИТС.

При этом в графе «Количество оценок» ставится прочерк.

Определение оценок производится в соответствии с пунктом 15 настоящей Методики.

19. В раздел III оценочного листа (приложение № 2 к настоящей Методике) заносятся средний балл и оценка состояния АТ, средний балл и оценка состояния средств эксплуатации АТ, оценка состояния АТ и средств ее эксплуатации, оценка качества технической эксплуатации АТ, определенные исходя из пунктов 6, 10, 5 и 14 настоящей Методики соответственно, а также общая оценка.

При выставлении общей оценки за состояние АТ, средств ее эксплуатации и качество технической эксплуатации определяющей является оценка за состояние АТ и средств ее эксплуатации при условии, что качество технической эксплуатации АТ оценивается «удовлетворительно».

–  –  –

СПРАВКА-ДОКЛАД о состоянии авиационной техники и средств ее эксплуатации в _______________________ на «____»___________20__г.

(наименование воинской части)

–  –  –

4.1. Организация подготовки ВС к боевым действиям ________________________________________________________________.

(указать исследовательские проверки боеготовности, тренировки, учения, по результатам которых была повышена готовность АТ к боевым действиям и т.д.)

4.2. Организация выполнения работ на АТ ________________________________________________________________.

(обязательно отразить меры по экономии материальных средств при эксплуатации АТ)

4.3. Организация войскового ремонта ________________________________________________________________

(отразить наличие необходимых средств ремонта, подготовленных групп ремонта и возможности части по обеспечению ремонта поврежденной АТ)

4.4. Обеспечение безотказности АТ ________________________________________________________________

(обязательно указать, какие мероприятия проводились по обеспечению безотказности АТ и сокращению количества неисправностей АТ, приводящих к последствиям, устранению недостатков АТ и организации ее эксплуатации, приводящих к неисправностям с последствиями)

4.5. Эффективность использования фонда рабочего времени ИТС

________________________________________________________________

(указать, какой процент от общего фонда рабочего времени ИТС составляют трудозатраты на техническую эксплуатацию АТ и какие фактические трудозатраты на эксплуатацию ВС, потери рабочего времени)

–  –  –

(Указать обоснованные выводы о готовности ИАС части к выполнению поставленных задач.)

5.1 Состояние АТ и съемного оборудования ________________________________________________________________

(как реализуются заложенные в АТ боевые возможности, какие точностные характеристики достигнуты, какие комплексы доработок и работ по модернизации АТ проведены, какие меры приняты по улучшению сбережения АТ и обеспечению ее грамотной эксплуатации)

5.2. Состояние средств эксплуатации ________________________________________________________________

5.3. Качество технической эксплуатации ________________________________________________________________

–  –  –

Старший группы проверяющих состояние АТ и СЭ ______________________________________________________________

(должность, воинское звание, подпись, инициал имени, фамилия) «___»____________20___г.

–  –  –

ЕДИНАЯ СИСТЕМА

основных показателей состояния авиационной техники, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации Единая система основных показателей состояния АТ, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации обеспечивает единое понимание содержания показателей и единый подход при определении их числовых значений. Она содержит перечень этих показателей, их нумерацию и методику определения.

Показатели определяются в частях на основе учетных данных подразделений лицами, назначенными заместителем командира части по ИАС.

Учет показателей в части ведется в журнале учета показателей состояния АТ, средств эксплуатации, качества технической эксплуатации части (приложение № 3 к настоящим Правилам).

Соединениям, объединениям и центральному аппарату ВВС значения основных показателей доводятся специальными донесениями.

–  –  –

Примечание. Для описания показателей, относящихся к регламентным работам с иной периодичностью выполнения, разрешается при необходимости добавление соответствующих показателей с номерами 17.9.2 и т.д., 38.5.2 и т.д., 39.9.2 и т.д., 40.9.2 и т.д.

–  –  –

где tСМi – суммарная продолжительность всех летных смен (выполненных полностью и частично) за данный период времени, ч;

5. Среднее количество участвующих в полетах ВС в смену (МВССМ) определяется по формуле:

М ВССМi, М ВССМ М ЛС где МВССМi – суммарное количество ВС, участвовавших в полетах за все летные смены данного периода времени;

МЛС – количество летных смен за данный период времени.

Количество ВС, участвовавших в полетах, и количество летных смен берется из журнала старшего инженера полетов (приложение № 27 к настоящим Правилам).

6. Налет ВС (ТВС). Определяется как суммарный налет ВС в часах за все летные смены и отдельные полеты за данный период времени. Отдельно учитывается налет на боевое применение (ТВСБП), при этом под полетом на боевое применение понимается полет на реальное боевое применение, а также полет, выполняемый в целях обучения использованию в полете вооружения и оборудования ВС для поражения наземных (морских), воздушных (космических) целей или решения других боевых и специальных задач.

Налет ВС (в том числе и на боевое применение) берется из журнала старшего инженера полетов (приложение № 27 к настоящим Правилам).

7. Количество полетов ВС (МПВС). Определяется как суммарное число полетов ВС за все летные смены и отдельные полеты за данный период времени. Количество полетов ВС берется из журнала старшего инженера полетов (приложение № 27 к настоящим Правилам). Отдельно учитываются полеты на боевое применение (МПБП).

8. Коэффициент использования ВС за стартовое время (КИ) подсчитывается по формуле:

Т ВС КИ 100%, М ЛС М ВССМtСМ где ТВС – общий налет ВС за данный период времени, ч;

МЛС, МВССМ – соответственно количество летных смен и среднее количество участвовавших в полетах ВС в смену за тот же период времени;

tСМ – средняя продолжительность летной смены, ч.

9. Среднее время полета (tПОЛ) подсчитывается по формуле:

Т ВС tПОЛ, М ПВС где ТВС – общий налет ВС за данный период времени, ч;

МПВС – количество полетов ВС за тот же период времени.

10. Простои ВС в неисправном состоянии (ПВС) за данный период времени в самолето-днях (с.-дн.) выбираются из книги учета неисправных ВС части (приложение № 72 к настоящим Правилам) и суммируются по видам простоев.

Общие простои ВС (простои по всем причинам) определяются суммированием простоев по их видам:

ПВС=ПБЮЛ+ПЗЧ+ПВР+ПРР+ПЗД+ПКВО+ПКоВР+ПДР.

11. Средняя исправность ВС (ИВС) за данный период времени подсчитывается по формуле:

М ВС П ВС 100%, И ВС М ВС где МВС – суммарная продолжительность нахождения всех штатных ВС на учете в части в течение данного периода, с.-дн.;

ПВС – суммарный простой ВС в неисправном состоянии за данный период времени по всем причинам, с.-дн.;

12. Средний остаток ресурса ВС (РВС) подсчитывается по формуле:

Р ВСФi 100%, Р ВС Р ВСУi где РВСФi – суммарный фактический остаток ресурса всех штатных ВС до ремонта (списания);

РВСУi – суммарный установленный ресурс всех штатных ВС до ремонта (списания).

Остатки ресурса и установленные ресурсы ВС берутся в ато (аэ), где они определяются на основе формулярных данных.

13. Средний остаток ресурса двигателей (РД) подсчитывается так же, как средний остаток ресурса ВС.

14. Укомплектованность и пригодность к применению СТО (СВР) (ЧСТОН, ЧСТОП, ЧВРН, ЧВРП) определяется в ходе плановых проверок состояния СТО (СВР) в подразделениях авиационных частей. Проверки планируются так, чтобы в течение полугодия была проведена проверка состояния и наличия всех видов СТО (СВР) во всех подразделениях части.

Укомплектованность и пригодность к применению СТО (ЧСТОН,

ЧСТОП) подсчитывается по формулам:

М СТОН М 100%, Ч СТОП СТОП 100%, Ч СТОН М СТОШ М СТОШ где МСТОН – количество СТО, фактически числящихся за данным подразделением (частью);

МСТОП – количество СТО, пригодных к применению в данном подразделении (части);

МСТОШ – штатное количество СТО в том же подразделении (части).

Аналогичным образом определяется укомплектованность и пригодность к применению СВР (ЧВРН, ЧВРП).

15. Технологическое время подготовки ВС (время подготовки ВС без учета сбора ИТС и ожидания вылета) по тревоге, к повторному боевому вылету, к боевому вылету со сменой варианта вооружения, со сменой радиоданных.

Время определяется хронометрированием результатов при контрольных проверках. Ввиду того, что нормативные значения этих показателей устанавливается при условии использования 80% ИТС и СНО, то для обеспечения сравнимости результатов достигнутое время подготовки также должно определяться для условий использования 80% ИТС и СНО.

Если же при контрольной проверке численность ИТС и (или) СНО отличались от 80%, то достигнутое время подготовки определяется путем корректировки фактического времени подготовки по формуле:

Ч ИТС Ч СНО t Д tФ, где tД – достигнутое время подготовки, ч, которое заносится в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам);

tФ – фактическое время подготовки, полученное в ходе проверки, ч;

ЧИТС, ЧСНО – соответственно численность участвующих в подготовке ИТС и СНО, %.

При определении продолжительности подготовки за ее начало на одиночном ВС принимается время прибытия к ВС первой группы ИТС, за окончание подготовки на этом ВС – время доклада начальника технического расчета командиру ато о ее выполнении. За начало подготовки ВС подразделения (части) принимается время начала подготовки первого ВС, за окончание – время доклада начальника технического расчета командиру ато о выполнении подготовки последнего ВС.

В журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам) заносится результат контрольной проверки (tФ), если при этом численность ИТС и СНО составляла 80 %, или среднее арифметическое результатов контрольных проверок (tД), при проведении которых численность ИТС и (или) СНО отличались от 80 %.

16. Продолжительность свертывания (развертывания) тэч части, техп (сис), передовой команды (tСТ / tРТ, tСП / tРП, tСК / tРК) определяется путем хронометрирования результатов при контрольных проверках.

За начало свертывания подразделения (команды) принимается время прибытия первой группы ИТС на аэродром, если ИТС на аэродроме не находился, или время подачи сигнала, если ИТС находился на аэродроме.

За окончание свертывания принимается время готовности подразделения к маршруту (окончания погрузки в транспортное средство).

Начало развертывания исчисляется с момента прибытия колонны на новый аэродром (начала выгрузки из транспортного средства). За окончание развертывания принимается время доклада командира подразделения (начальника команды) о готовности подразделения (команды) к работе.

17–21. Трудозатраты на эксплуатацию АТ, расход фонда рабочего времени и потери рабочего времени берутся из журналов командиров (начальников) подразделений ИАС (приложения № 10, 11, 31, 61, 62 к настоящим Правилам), суммируются и заносятся в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

Примечание. К работам, не связанным с обслуживанием АТ, относятся работы по оборудованию и содержанию производственных помещений, защитных укрытий, хранилищ; содержанию территорий, прилегающих к производственным помещениям;

изготовлению производственного и учебного оборудования. К сезонным работам относятся работы по подготовке к зимней (летней) эксплуатации.

22–32. Количество выявленных неисправностей ВС (МН). Общее количество неисправностей, а также их распределение по причинности, месту обнаружения, последствиям определяется по данным из журналов инженеров ато (приложение № 51 к настоящим Правилам), журналов начальников технических расчетов (приложение № 61 к настоящим Правилам), журналов начальников групп регламента и ремонта (приложение № 31 к настоящим Правилам). При этом должны соблюдаться следующие соотношения:

МН=МНП+МНО;

МНПОС=МНАП+МИАТ+МНЗВ+МНПЗ+МНБП+МЧП+МНП;

МН=МПОЛ+МНПП+МНПВ+МНПОСП+МНПР+МНПД+МНРР+МНКВО+МНКоВР+МНДР;

МН=МНТС+МНЛС+МНАТЧ+МНКПН+МНРЕМ+МНДР+МННУ.

Сведения о неисправностях, приведших к авиационным инцидентам, должны совпадать с данными книги учета и анализа авиационных инцидентов (приложение № 64 к настоящим Правилам).

Примечание. Под отказом понимается событие, заключающееся в потере работоспособного состояния объекта, т. е. его способности выполнять заданные функции;

под повреждением понимается событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении работоспособного состояния.

–  –  –

МПСД – общее количество преждевременных съемов двигателей за тот же период времени.

37.1, 37.2. Количество рекламаций заводам промышленности (МРЗП) и заводам ремонта (МРЗР) выбираются из журнала учета предъявляемых рекламаций (приложение № 67 к настоящим Правилам) и заносятся в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

38. Количество выполненных работ. Учет количества выполненных видов работ на ВС (АСП) производится в журналах соответствующих должностных лиц ИАС. При этом за единицу вида работ считается выполнение этого вида работ на одиночном ВС (АСП). Суммарные данные о количестве выполненных работ по видам работ определяются на основании сведений, содержащихся в документации должностных лиц ИАС, и заносятся в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

39. Средние трудозатраты на техническую эксплуатацию одного ВС (qВС) определяются по формуле:

QАТ М ДН qВС, М ВС где QАТ – общие трудозатраты на эксплуатацию АТ за расчетный период времени, чел.-ч;

МДН – количество дней в данном периоде времени;

МВС – суммарная продолжительность нахождения всех штатных ВС на учете в части в течение данного периода, с.-дн.

Средние трудозатраты на выполнение видов работ на одном ВС определяются путем деления суммарных трудозатрат на данный вид работ на количество выполненных работ этого вида.

Например:

а) средние трудозатраты на 12-месячные регламентные работы (qРР12) определяются по формуле:

QРР12 qРР12, М РР12 где QРР12 – трудозатраты на 12-месячные регламентные работы за расчетный период времени, чел.-ч;

МРР12 – количество 12-месячных регламентных работ, выполненных за тот же период времени.

б) средние трудозатраты на войсковой ремонт (устранение неисправностей) одного ВС (qВР) определяются по формуле:

QВР qВР, МН где QВР – трудозатраты на войсковой ремонт (устранение неисправностей) за расчетный период времени, чел.-ч;

МН – общее количество неисправностей, выявленных за тот же период времени.

40. Средние продолжительности видов работ определяются по результатам хронометрирования продолжительностей этих видов работ на одиночных ВС.

Под продолжительностью видов работ на ВС понимается время их фактического выполнения в часах без перерывов в работе (рабочем времени), т.е. время непрерывной работы на ВС от начала выполнения вида работ до полного завершения работ данного вида.

В журнал учет показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам) заносятся средние арифметические значения продолжительностей видов работ, определенные в анализируемый период времени.

41. Количество поданных (МРАЦП) и реализованных (МРАЦР) рационализаторских предложений выбирается из учетных документов по рационализаторской и изобретательской работе и заносится в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

42, 43, 44, 45. Количество нарушений технологической дисциплины (МНТД), мер безопасности (ММБТ ММБГ), воинской (трудовой) дисциплины (МВТД) специалистами ИАС выбирается из журналов командиров (начальников) подразделений ИАС (приложения № 10, 11, 31, 61, 62 к настоящим Правилам), суммируется и заносится в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

46, 47, 48. Информация о количестве отличных, ВС, укрытий, тэч формируется на основании результатов инспекторских и итоговых проверок авиационных частей, итоговых донесений ИАС частей за оцениваемый
INDUSTRY (GROUP) IMP.&3EXP.CO., LTD Спасибо за покупку двигателя LIFAN! Данная инструкция...» АНАЛИЗА Часть I ФУНКЦИИ ОДНОЙ ПЕРЕМЕННОЙ Учебное пособие Новосибирск УДК 517(075.8...» "Томский политехнический университет" Ю.С. Прокофьев, Е.Ю. Калмыкова ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЯ Рекомендовано в качестве учебно-методического пособия Редакционно-издательским советом Том...»ИЗВЕЩЕНИЕ о проведении аукциона на право заключения договоров аренды земельных участков под индивидуальное жилищное строительство 1. Арендодатель: Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам , мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

Используемая ИАС документация делится на уставную (документы, регламентирующие деятельность ИТС и содержание АТ, средств эксплуатации и ремонта – общевоинские уставы, боевые уставы, правила, наставления, руководства, инструкции и др.), нормативную (приказы, директивы, распоряжения, стандарты, общие технические требования, бюллетени завода-изготовителя или разработчика ВС, методические указания, технические задания, технические записки, указания начальника вооружения – заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению), эксплуатационную , ремонтную , пономерную (формуляры (с формулярными схемами), паспорта и этикетки на АТ), учетную и отчетную .

Работа ИАС по ИАО БД и БП немыслима без строгого и точного выполнения требований руководящих документов.

Основными руководящими документами, регламентирующими организацию работы ИАС, эксплуатацию и ремонт АТ, являются:

Приказы и директивы МО и ГК ВВС.

Указания и распоряжения Начальника вооружения ВВС.

ФАП ИАО; ФАП по производству полетов; КБП ИТС.

Федеральные авиационные правила ИАО государственной авиации.

Введено в действие приказом МО РФ от 9.09.2004г. № 044.

ФАП ИАО состоит из двух частей:

Части первой и приложений к ней:

Приложение №1:

– Обязанности должностных лиц ИАС;

Приложение №2:

– Методика оценки состояния АТ, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации;

Приложение №3:

– Нормативы, инструкции, правила, перечни, исходные данные;

Приложение №4:

–Учетная и бланковая документация.

Часть вторая ФАП ИАО имеет гриф “Секретно”.

ФАП ИАО определяет назначение, задачи, права и обязанности ИТС частей, соединений и объединений по ИАО БД и БП, устанавливает общие правила эксплуатации и ремонта АТ, требования по обеспечению ее надежности, безопасности полетов, по инженерно – технической подготовке личного состава, определяет порядок размещения и содержания АТ на аэродромах, учета ее наличия и состояния в частях и учреждениях авиации Вооруженных Сил.

Положения ФАП ИАО являются обязательными для всего личного состава авиационных частей, авиаремонтных заводов, военно–учебных заведений, управлений и учреждений авиации Вооруженных Сил.

Все другие документы, регламентирующие работу ИТС, организацию эксплуатации, ремонта и учета АТ, а также инженерно – техническую подготовку, должны разрабатываться в соответствии с требованиями настоящего ФАП ИАО.

ФАП ПП ГА-2003.

ФАП по производству полетов государственной авиации.

В них изложены общие определения, классификация полетов, обеспечение безопасности полетов; а также изложены определения и требования к летному составу, личному составу группы руководства полетами и группы обеспечения полетов, правила полетов, производство полетов, управление полетами, действия экипажа в особых случаях в полете, обеспечение полетов.

Курс боевой подготовки инженерно – технического состава частей авиации Вооруженных Сил.

Утверждено ГК ВВС.

КБП ИТС (имеет гриф ДПС) является основным руководящим документом, определяющим содержание, объем и порядок подготовки офицеров, сержантов и солдат инженерно – авиационной службы.

КБП ИТС содержит:

организационно – методические указания;

основные требования к уровню инженерно – технических знаний инженеров части;

программы боевой подготовки техников;

программы боевой подготовки механиков;

общие положения и программу подготовки инструкторов практического обучения личного состава приемам и методам ремонта авиационной техники.

Используемая ИТС документация делится на:

уставную;

нормативно – техническую;

эксплуатационную;

ремонтную;

пономерную;

учетную и отчетную.

Рассмотрим, что входит в каждый, из перечисленных выше, вид документации.

Уставная документация.

К уставным документам относятся:

общевоинские уставы;

боевые уставы;

наставления;

руководства;

инструкции.

Эти документы регламентируют деятельность ИТС и содержание АТ, средств эксплуатации и ремонта.

Нормативно – техническая документация.

К нормативно – техническим документам относятся:

стандарты;

общие технические требования;

указания главного инженера ВВС;

бюллетени промышленности;

методические указания;

технические задания;

технические записки.

Эксплуатационная документация.

Номенклатура эксплуатационных документов включает:

руководство по летной эксплуатации;

инструкцию по расчету дальности и продолжительности полета;

руководство по технической эксплуатации, состоящее из технического описания, инструкции по эксплуатации и технологических карт;

регламент технического обслуживания;

руководство по загрузке и центровке;

альбом электрических схем;

ведомости ЗИП;

нормы расхода запчастей на 100 часов эксплуатации.

Ремонтная документация.

Номенклатура ремонтных работ включает:

руководство по среднему ремонту;

руководство по капитальному ремонту;

технические условия на капитальный и средний ремонт;

альбом основных сочленений и ремонтных допусков;

чертежи ремонтные;

руководство по ремонту АТ при боевых повреждениях;

каталог деталей и сборочных единиц;

ведомости ЗИП (ремонтные);

нормы расхода запасных частей на капитальный и средний ремонт;

ведомости группового комплекта запасных частей и материалов для обеспечения войскового ремонта в особый период;

ведомости ремонтного комплекта запасных частей для обеспечения капитального ремонта в особый период.

Пономерная документация.

Формуляры (с формулярными схемами), паспорта и этикетки на авиационную технику относятся к пономерной документации, которая прикладывается к каждому изделию авиационной техники, и является обязательной его принадлежностью.

Необходимые изменения и дополнения к эксплуатационной, ремонтной и пономерной документации доводятся до частей бюллетенями и указаниями главного инженера ВВС.

В каждой авиационной части ведется эталонный экземпляр документации (кроме пономерной), в который вносятся все изменения и дополнения по эксплуатации и ремонту АТ.

За полноту и качество заполнения эталонных экземпляров, своевременное изучение с личным составом всех изменений и дополнений, вносимых в документацию, отвечают инженеры части по специальностям.

За своевременное внесение изменений и дополнений в рабочие экземпляры документации и ежеквартальную сверку их с эталонным экземпляром отвечают инженеры АТО по специальностям (начальники групп обслуживания) и начальники групп регламента и ремонта ТЭЧ ап.

Учетная и отчетная документация.

Учет и отчетность инженерно – техническим составом ведутся по формам и в срок, установленные:

1. Руководством по учету вооружения, техники, имущества и других материальных средств в Вооруженных Силах РФ;

   Табелем срочных донесений.

Обеспечение требований безопасности при работе на авиационной технике

(статьи из ФАП ИАО, часть 1)

162. При выполнении работ на АТ, средствах технического обслуживания и ремонта личный состав должен знать и строго соблюдать требования безопасности. Виновные в нарушении требований безопасности несут ответственность в установленном порядке.

163. Содержание и соблюдение требований безопасности при выполнении работ на АТ и СТО в воинских частях регламентируется приказами Министра обороны Российской Федерации, а также требованиями руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация.

164. Ответственными за обеспечение требований безопасности и норм производственной санитарии в воинской части являются начальники, в подчинении которых постоянно или временно находится личный состав, выполняющий работы по эксплуатации, ремонту АТ и СТО.

165. Рабочие места в зависимости от характера выполняемых работ и опасные зоны должны быть оснащены общими или индивидуальными, постоянными или временными инструкциями, знаками и ограждениями безопасности.

166. Ответственным за своевременное предупреждение всех лиц, находящихся в опасных зонах (около или внутри ВС, помещения), выставление и снятие временных ограждений и знаков безопасности является руководитель работ. Команды предупреждения об опасных действиях должны гарантировать получение их всеми специалистами, находящимися внутри и вне ВС (помещения).

167. Обучение безопасным приемам и методам работы должно проводится во всех частях и учреждениях (организациях) независимо от характера и степени опасности технологического процесса, а также квалификации и стажа лиц, работающих в данной должности.

168. Проверка знаний личным составом требований безопасности проводится в случаях, предусмотренных пунктом 171 настоящим Правил.

(п.171. Проверка знаний конструкции АТ и требований безопасности при работе на АТ, умений и навыков в ее эксплуатации летного и инженерно-технического состава во всех случаях осуществляется руководящим ИТС части (соединения, объединения) и проводится не реже одного раза в год, а также:

• при допуске к самостоятельной эксплуатации каждого типа (модификации) АТ;
• на зачетной сессии;
• при инспекторских проверках;
• в случаях грубых нарушений правил эксплуатации АТ;
• при проведении испытаний на повышение (подтверждение) классной квалификации;
• при контрольных осмотрах АТ (только для ИТС);
• при прибытии к новому месту службы.

Проверка может осуществляться и в других случаях согласно указаниям и распоряжениям руководящего состава.

Инструктажи по требованиям безопасности в зависимости от характера, цели, места и времени проведения подразделяются на вводный, первичный, повторный, внеплановый, целевой. Формы журналов учета проведения инструктажей приведены в приложении № 4.22 к Правилам.

169. Перед началом работ личный состав должен быть ознакомлен с характером и условиями выполнения работ и с мерами безопасности. Инструктаж проводит начальник (старший группы), непосредственно руководящий выполнением данных работ.

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

Запрещается допуск к работе личного состава, не озна­комленного с характером и особенностями выполняемых работ, не усвоившего свою индивидуальную задачу и не проинструктиро­ванного в отношении соблюдения правил техники безопасности.

Каждый работающий на AT должен :

- знать правила эксплуатации закрепленной техники и меры безопасности при работе на ней;

- знать меры, которые необходимо применять при возникно­вении аварийной ситуации;

- уметь пользоваться противопожарным оборудованием, раз­мещенным в рабочей зоне;

- уметь оказывать первую (доврачебную) помощь пострадав­шим;

- знать значение и зону действия знаков безопасности, а также условных обозначений бортовых точек обслу­живания ВС, предназначенных для обеспечения безопасности.

Каждый специалист, обнаруживший неисправность АТ или повредивший ее, а также заметивший возникшую аварийную ситуацию или нарушение технологической дисциплины, способное создать аварийную ситуацию, обязан немедленно принять необхо­димые меры к предотвращению несчастного случая, доложить на­чальнику и предупредить об опасности всех окружающих.

При выполнении работ на AT запрещается :

• заниматься посторонними делами, не относящимися к пору­ченной работе;
• допускать на рабочее место посторонних лиц;
• оставлять не убранным случайно пролитое топливо, масло, рабочие жидкости и т. п.;
• выбрасывать отработанные консистентные смазки на пол (на землю, искусственное покрытие);
• загромождать рабочее место и проходы оборудованием, запчастями, отходами;
• засорять рабочее место (зону, стоянку) использованными салфетками, ветошью, и т. п.;
• брать в руки, разбирать, бить, бросать неизвестные агрега­ты, механизмы и узлы, а также поджигать, пробовать на вкус и запах, неизвестные вещества.

На служебной территории (на аэродроме, в помещениях, производственных цехах и т. п.) запрещается находиться (проходить, стоять, проезжать):

• впереди работающего турбовинтового, турбореактивного или поршневого двигателя в радиусе менее 10-15 м и сзади него (в зоне газовоздушной струи) на расстоянии менее 50-150 м в зависимости от типа воздушного судна (ВС);
• в плоскости вращения воздушного винта или дисков турби­ны работающей основной или вспомогательной силовой установки;
• в зоне вращения рулевого винта у вертолетов с работающи­ми двигателями;
• в зоне действия предупреждающих об опасности знаков (знаки безопасности, красные флажки, плакаты, фонари);
• в зоне облучения источниками электромагнитных излучений наземных и самолетных радиолокационных станций;
• в площади, описанной радиусом наибольшего вылета стре­лы грузоподъемных механизмов с подвешенным грузом.

Запрещается также находиться (проходить, стоять, проез­жать) без специального на то разрешения:

• на взлетно-посадочной полосе и рулежных дорожках;
• впереди движущегося ВС на расстоянии менее 100м.

Примечание: Для каждого типа ВС или механизма все его опасные зоны (контур, время опасного действия и меры защиты) оговорены Инструк­циями по эксплуатации, которыми необходимо руководствоваться в каждом конкретном случае.

• прокладывать электропровод, кабель, воздушные шланги так, чтобы на них мог наезжать транспорт, наступали люди, до­пускать их переломы, запутывания, пересечения с тросами, ацети­леновыми и кислородными шлангами;
• открывать дверцы электрораспределительных щитов, шка­фов, снимать защитные кожухи с токоведущих частей оборудова­ния;
• наступать на электрические провода, лежащие на полу;
• прикасаться к неизолированным или поврежденным (в том числе и оборванным) проводам и электрическим устройствам (ро­зеткам, вилкам, разъемам, выключателям, клеммам и т. п.). Если электрическая сеть или оборудование неисправны - необходимо вызвать электромонтера. Самому устранять неисправность не раз­решается;
• вешать одежду, плакаты и другие предметы на выключате­ли, рубильники, ролики электросети, а также складывать какие-либо материалы вплотную к электропроводке.
• Все объекты должны быть в достаточном количестве снабжены защитными средствами (резиновыми ковриками, перчатками, бо­тами, предохранительными очками и инструментом с изолирован­ными ручками). Около токоведущих частей (силовых агрегатов, распределительных щитков и т. д.) с передней и задней стороны должны быть постелены резиновые коврики шириной не менее 0,75м и длиной, соответствующей длине аппаратуры плюс 0,25м с каждой стороны. Запрещается производить какие-либо ра­боты на токоведущих частях и вблизи от них (на расстоянии менее 0,8м) без снятия напряжения на данном участке.

Ответственность за своевременное предупреждение всех лиц, работающих в опасных зонах около ВС или внутри его, вы­ставление временных ограждений и знаков безопасности, несет организатор работ (техник ВС, начальник группы,). Снятие временных ограждений и знаков безопасности про­изводится по окончании работ с разрешения организатора работ и, как правило, тем же лицом, которым эти знаки были выстав­лены.

Все работы на ЛА выполняются только с разрешения техника ВС, который обязан требовать выполнения правил без­опасности всеми специалистами, работающими на ВС. Во время работы средств наземного обслуживания общего при­менения (с момента подъезда к ВС) операторы и водители средств обязаны безоговорочно выполнять все указания и команды техни­ка ВС.

При работе на AT запрещается:

• оставлять без присмотра включенные бортовые системы, кабину ВС при работающих средствах наземного обслуживания при заправке, зарядке систем ВС, при проверках бортовых систем с помощью подвижных энергоустано­вок и т. п.;
• входить и выходить из ВС без разрешения техника ВС, при работающих двигателях или при вращающихся воздушных винтах самолета или при запуске (останове) силовой установки вертолета;
• производить работы на плоскостях, фюзеляже, хвостовом оперении сразу после дождя, снега и при обледенении. При необхо­димости выполнения работ следует, кроме использования страхо­вочных приспособлений, принять все меры предосторожности: протереть, например, досуха поверхность в местах работы от вла­ги, снега, льда, проложить маты и т. п.

При работе на AT личный состав должен быть одет по сезону в исправную и доброкачественную спецодежду. Спецодеж­да должна отвечать следующим требованиям:

• соответствовать установленным образцам;
• головной убор и рукавицы (перчатки) должны быть сблокированы с курткой (комбинезоном);
• быть подогнанной по росту исполнителя и застегнутой во время работы на все пуговицы (замки);
• не иметь открытых пуговиц (все пуговицы и замки должны, быть закрыты специальными клапанами).

Запрещается работать на AT :

• в незастегнутой или плохо подогнанной спецодежде;
• в спецодежде, в карманах которой имеются посторонние предметы (в том числе карандаши, ручки, папиросы, спички и т. п.);

Инструмент, применяемый для работ на AT , должен:

• быть исправным, чистым и маркированным (иметь клеймо);
• содержаться в специальных ящиках с гнездами или в ин­струментальных сумках, закрепленных за исполнителем. В ящике должна находиться опись всего инструмента.

При выполнении работ на AT запрещается :

• пользоваться немаркированным или непредусмотренным для данных работ инструментом;
• использовать инструмент не по прямому назначению;
• работать самодельным, неучтенным или личным инструмен­том. Применение инструмента и приспособлений, изготовленных в части, может производиться только с разрешения заместителя ко­мандира части по ИАС после проверки и экспертизы их на при­годность и безопасность;
• работать грязным, замасленным инструментом или грязны­ми замасленными руками.

Размеры гаечных ключей должны соответствовать размерам гаек и головок болтов. Ключи, дающие проскальзывания по гра­ням гайки (головки болта), а также имеющие смятые или дефор­мированные губки, к эксплуатации не допускаются.

При работе на AT запрещается применять:

• контрольно-измерительную аппаратуру , технические сред­ства контроля, не имеющие паспорта (формуляра), или без отмет­ки в паспорте о сроке очередной проверки, а также с истекшим сроком проверки;
• инструмент , имеющий забоины, сколы, трещины и т. п.;
• средства наземного обслуживания общего применения, спец­автотранспорт, передвижные электроагрегаты (типа АПА), заряд­ные станции и др., имеющие негерметичную топливную, масляную, тормозную системы, неисправную систему зажигания или выхло­па, разряженный огнетушитель;
• средства наземного обслуживания специального примене­ния, имеющие механические повреждения. Стремянки с неисправ­ными подъемными механизмами, стопорными устройствами, с поломанным ограждением, поручнями, ступеньками и т. п.

С целью предупреждения возможности непреднамерен­ного использования неисправного оборудования категорически запрещается совместное содержание исправных и неисправ­ных:

• приборов, агрегатов, и всех других запасных частей;
• инструмента;
• контрольно-измерительных, контрольно-поверочных прибо­ров и аппаратуры;
• средств наземного обслуживания специального применения (стремянки, лестницы, чехлы и т. п.);

Для работы на высоко расположенных частях конструк­ции ВС (зачехление, расчехление, обслуживание двигателей, не­сущей системы, хвостового редуктора, антенн и т. п.) применять только специально предусмотренные инструкцией по эксплуатации данного типа ВС лестницы, стремянки и страховочные приспособ­ления.

Во время работы на высоте хождение личного состава под этим рабочим местом должно быть максимально ограничено во избежание травмирования случайно падающим инструментом и другими предметами. Зону рабочего места нужно обходить на безопасном расстоянии (за ограждением).

При выполнении работ на высоко расположенных объектах запрещается:

• работать без страховочных приспособлений;
• пользоваться нештатными стремянками (лестницами);
• пользоваться грязным, замасленным или покрытым льдом оборудованием (стремянками, лестницами, страховочными при­способлениями);
• пользоваться стремянками или лестницами, установленны­ми неустойчиво или под углом к горизонту более 60°, или на на­клонной плоскости, или же на промежуточные дополнительные сооружения;
• перегружать рабочую площадку лестницы (стремянки) на­грузкой выше нормы, величина которой должна быть указана на поверхности площадки.

При работе на AT необходимо принять меры, исключающие возможность падения деталей, инструмента и других посторонних предметов. Для этого при монтажных работах необходимо иметь специальные сортовики под снятые детали, а под элементы контровки и другие мелкие посторонние предметы - специальные сборники (мешочки).

Кроме того, необходимо применять защитные устройства - сет­ки, чехлы, ловушки и т. п.

Защитные устройства окрашиваются в красный цвет и, если их несколько, соединяются вместе тесьмой (тросиком).

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С РЭО.

При включенном оборудовании запрещается на из­делиях РЭО и сопрягаемом с ним оборудовании:

• устранять неисправности, чистить токосъемники и коллекто­ры электродвигателей;
• производить демонтаж и монтаж блоков;
• отсоединять и подсоединять кабели, фидеры и волноводы, а также замыкать контакты проводом, инструментом или другими проводниками;
• снимать и устанавливать кожухи блоков, узлы и кассеты, открывать люки электродвигателей или генераторов и т. п.;
• производить замену предохранителей и других элементов;
• отключать антенну при включенном высоком напряжении, выключать обдув радиоламп.

Запрещается оставлять включенное оборудование без присмотра, пользоваться неисправной контрольно-поверочной аппаратурой (КПА) и приспособлениями (неисправные вилки, ка­бели, разъемы, переходники и др.)

Перед подключением КПА к источнику питания, она должна быть заземлена.

Во избежание увечья вращающимися частями антенн РЭО при снятых обтекателях необходимо перед включением стан­ций убедиться в отсутствии людей в отсеках установки антенн.

Проверка и настройка аппаратуры, являющейся источ­ником электромагнитных излучений, должна производиться при работе на эквивалент антенн и установке защитных устройств, придаваемых как к изделиям, так и к данному типу ВС.

Работа на открытую антенну должна производиться в соответ­ствии с требованиями Инструкции по эксплуатации данного изде­лия, с соблюдением правил защиты личного состава от облучения и радиотехнической маскировки.

Зоны местности на стоянках ВС, где интенсивность электромагнитных излучений при проверке и настройке РЭО пре­вышает предельно допустимые уровни, должны быть четко обозначены предупреждающими знаками. За этими зонами необ­ходимо установить (постоянное на время работы) наблюдение, чтобы исключить возможность пребывания в них людей.

Предупреждающий знак «Электромагнитное излучение» представляет собой равносторонний треугольник, выпол­ненный в соответствии с требованиями ГОСТ и предназначен для предупреждения окружающих об опасности облучения источником электромагнитных излучений.

Ниже знака устанавливается дополнительная табличка с по­ясняющей надписью: «Электромагнитное излучение». Внутренний круг знака, три лепестка и кайма треугольника должны быть крас­ного цвета, фон - желтого, а буквы поясняющей надписи - черно­го цвета на белом или желтом фоне.

Перед включением РТС на излучение в процессе подготовок ВС, по направлению излучения выставляются указанные предуп­реждающие знаки на расстояниях с уровнями интенсивности ЭМИ, оговоренными в «Инструкции по обеспечению безопасности лич­ного состава ВВС, работающего с источниками ЭМИ диапазона частот 60 кГц - 300 ГГц».

Перед дачей команды на включение РТС в режим излучения убедиться в отсутствии людей в опасных зонах. При необходимос­ти - продублировать (в течение всего времени работы РТС на из­лучение) команду звуковым сигналом или световым табло.

Во избежание ожогов токами высокой частоты перед проверкой работы передатчиков радиостанций убедиться в том, что около передающих антенн нет людей.

При работающих передающих устройствах не касаться их ан­тенных вводов и клемм, а также других антенных устройств.

Требования безопасности при выполнении

регламентных работ на РЭО

Размещение РЭО в помещениях ТЭЧ следует производить с учетом обеспечения свободного подхода к рабочему месту, удобного подключения источников питания, исключения по­ражения электрическим током и минимально возможного облуче­ния энергией СВЧ.

Планер ВС, а также внешние токопроводящие части стендов, блоков, агрегатов, КИА, нормально не находящиеся под напряжением, но могущие оказаться под током при нарушении изо­ляции токоведущих частей монтажа, должны быть заземлены (за­нулены).

Запрещается личному составу производить работы на РЭО в помещениях, где имеется влага, с влажными руками или блоками, а также без спецодежды при снятом обмундировании.

Перед включением источников питания необходимо уста­новить на рабочем месте предупреждающий знак «Осторожно! Электрическое напряжение», указывающий, что оборудование находится под током.

Около розеток, токосъемных зажимов, гнезд штепсель­ных разъемов и на высоковольтных блоках должны быть нанесе­ны трафареты красной краской с указанием номинального напря­жения, а также при необходимости предупреждающие знаки или плакаты об опасности для жизни.

Электропаяльники должны стоять на специальных под­ставках, питаться напряжением не более 36 В и подключаться к сети через специальные трансформаторы заводского изготовления. При этом вблизи не должно быть легко воспламеняющихся ма­териалов. Один конец вторичной (понижающей) обмотки транс­форматора, а также металлический кожух его должен зазем­ляться.

Перед выполнением работ с открытыми высоковольтны­ми блоками необходимо убедиться в том, что питание выключено и конденсаторы (трансформаторы, дроссели, искусственные длин­ные линии) высоковольтных цепей разряжены. Разряд цепей про­изводить спецщупом, соответствующим напряжению цепи.

Включение высоковольтных блоков без защитных кожу­хов разрешается только в присутствии второго лица, знающего правила техники безопасности и правила оказания необходимой помощи при поражениях электрическим током.

При измерении высокого напряжения (свыше 600 В) руководствоваться следующим:

• определить (по схеме изделия) ориентировочно величину измеряемого напряжения, подобрать вольтметр и при необходи­мости делитель напряжения;
• соединить схему с помощью высоковольтных проводов;
• перед измерением прибор заземлить;
• измерение производить с помощью специального щупа, при­даваемого к прибору. Высоковольтный щуп удерживать рукой до­пускается только в диэлектрических перчатках при измерении на­пряжения не более 3 кВ. При измерении напряжения свыше 3 кВ держать щуп рукой запрещается;
• во время измерений работу следует вести только одной ру­кой, вторая рука должна быть прижата к телу;
• во время измерений обязательно присутствие второго лица, находящегося вблизи выключателя источника электроэнергии;

Для тушения пожара в РЭО использовать песок, бре­зентовые (войлочные) накидки и углекислотные огнетушители. Тушение пожара водой в аппаратуре РЭО, находящейся под электрическим напряжением, запрещается.

Нарушения правил эксплуатации РЭО

• несоблюдение порядка подсоединения, запуска АПА, включения и отключения аппаратуры, приводит к броскам напряжения в аппаратуре, подгару соединительных контактов, что вызывает отказы РЭО;
• деформирование корпуса согласующего устройства блока П5В радиостанции “ Микрон ”, поломка телеграфных ключей попадание влаги на и в панель приборов штурмана при пользовании аварийным люком вместо штатных стремянок;
• транспортировка (переноска) блоков РЭО осуществляется за кабели, что может привести к обрыву проводов и, следовательно, неисправности блока.
• хранение на борту самолета влажных чехлов, помывка полов, палубным методом приводит к повышенной влажности и соответственно отказам РЭО.
• небрежное обращение с гарнитурой, приводит к обрыву проводов соединяющих микрофон, усилитель и телефоны, сколы корпуса микрофона, пережатие шнура СПУ откидным столиком штурмана или радиста;
• обрыв тросовой антенны КВ радиостанции и ненаправленной антенны АРК-11 из-за небрежных действий при осмотрах и заправке самолета.

ПОРЯДОК КЛЕЙМЕНИЯ ИНСТРУМЕНТА

Приложение №82 к правилам п. 746

• клеймо наносится на нерабочую поверхность металлической части инструмента керном или электрохимическим способом;
• на неметаллический инструмент (киянки, волосяные щетки и т.п.) клеймо наносится методом выжигания;
• если инструмент разборный, т.е. состоит из нескольких частей, то клеймо наносится на каждую часть в отдельности;
• на каждый предмет инструмента наносится только одно клеймо, которое должно быть разборчивым и хорошо видимым;
• при необходимости нанесения нового клейма, старое должно быть удалено;

Клеймо на инструменте индивидуального пользования для групп обслуживания РЭО состоит из букв и цифр, обозначающих (слева на право):

следующие за ними цифра и две буквы – номер аэ и условное обозначение группы;

ПРИМЕР: 741РЭ0306

Клеймо на инструменте индивидуального пользования для группы регламента РЭО состоит из букв и цифр, обозначающих (слева на право):

первые две цифры – последние две цифры номера войсковой части;

следующие за ними буквы – условное обозначение подразделения и группы в подразделении;

последующая пара цифр – порядковый номер специалиста по списку л/с группы (-номер ящика);

последние цифры – порядковый номер инструмента в описи.

ПРИМЕР: 74ТРЭ0709

Приказ Министра обороны РФ от 24 сентября 2004 г. N 275
"Об утверждении Федеральных авиационных правил производства полетов государственной авиации"

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 27 марта 1998 г. N 360 "О федеральных правилах использования воздушного пространства и федеральных авиационных правилах" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, N 14, ст. 1593; 2000, N 17, ст. 1875) приказываю:

Утвердить и ввести в действие с 1 января 2005 г. прилагаемые Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации.

Министр обороны Российской Федерации

С. Иванов

Регистрационный N 6110

Правила обязательны для выполнения всеми авиационными формированиями федеральных органов исполнительной власти и организаций. Право руководить полетами предоставляется должностным лицам, имеющим летное образование или специальность по управлению полетами авиации, соответствующий допуск к руководству полетами и годным к исполнению своих обязанностей по заключению медицинской комиссии.

Экипажам воздушных судов, выполняющих перелеты (перевозку пассажиров и грузов), разрешается иметь общий налет не более 12 часов в сутки при стартовом времени не более 14 часов. Максимальный налет летчика с применением систем (приборов) ночного видения в летную смену не должен превышать 3 часов, в одном полете - не более 2 часов (на предельно малой высоте - не более 1 часа). Экипажам, выполняющим длительные беспосадочные полеты продолжительностью более 12 часов, предоставляется предполетный отдых не менее 10 часов. По окончании полетов им же предоставляется послеполетный отдых: при продолжительности полета до 16 часов - не менее 48 часов, от 16 до 24 часов - не менее 60 часов, более 24 часов - не менее 72 часов.

Приказ Министра обороны РФ от 24 сентября 2004 г. N 275 "Об утверждении Федеральных авиационных правил производства полетов государственной авиации"