Строительство тоннеля под ламаншем. Туннель под Ла-Маншем (11 фото)
Идея соединения Великобритании с континентальной частью Европы при помощи единого инженерного сооружения посещала лучшие умы по обе стороны пролива на протяжении нескольких столетий. Даже выполнялись расчёты на предмет того, что предпочтительнее: мост или туннель. К строительству намеревался приступить Наполеон Бонапарт, но некоторые исторические обстоятельства воспрепятствовали этому. Реальный туннель под Ламаншем был запущен в эксплуатацию только в конце двадцатого века. Не считая предварительной подготовки, непосредственно строительные работы заняли около семи лет.
Туннель под Ламаншем. Характеристика
Проектов строительства было много. Тот, который в итоге выбрали, оказался оптимальным и в техническом, и в экономическом отношении. Длина тоннеля под Ламаншем составляет 51 километр, их них 39 находятся непосредственно под самим проливом. Туннель железнодорожный, работающий в обоих направлениях одновременно. Обеспечивает прохождение как грузовых, так и пассажирских составов. Значительную часть грузооборота составляет трафик легковых автомобилей на открытых платформах. Туннель под Ламаншем позволяет добраться из Лондона в Париж или обратно за два с небольшим часа. На преодоление самого тоннеля при этом затрачивается от двадцати минут до получаса.
Движение осуществляется в соответствии с английскими правилами: в левостороннем режиме. всей дистанции пути позволяет составу развивать достаточно высокую скорость. Самое удивительное, что грандиозный туннель под Ламаншем вовсе не является самым большим в мире. Он уступает японскому Сэйкану и швейцарскому
Некоторые технические подробности
Фактически Евротоннель, как его нередко называют, состоит из трёх параллельных подземных сооружений. По двум осуществляется движение во встречных направлениях. А между ними проложен третий, меньшего диаметра. Через каждые 375 метров он имеет выходы к основным магистралям. Серединный туннель выполняет функции технического обеспечения и ремонта. А также позволяет наладить на протяжении всего подземного пространства устойчивую вентиляцию и избежать так называемого поршневого эффекта - большого давления воздуха перед движущимся локомотивом. Кроме того, он призван обеспечить безопасность всей транспортной коммуникации. В случае возникновения аварийной ситуации по нему должна осуществляться эвакуация пассажиров. возникали за два десятка лет работы туннеля несколько раз, но система успела доказать свою надёжность за время её эксплуатации.
После многих веков недоверия, приводившего временами к военным конфликтам, французов и англичан наконец-то объединила... общая неприязнь к морской болезни. Водная стихия, отделяющая Великобританию от Франции на протяжении последних 8000 лет, очень своенравна и нередко превращала паромную переправу в тяжелое испытание для пассажиров.
Однако непоколебимая вера Британской империи в необходимость сохранения этого подобия гигантского крепостного рва до недавних пор заставляла путешественников выбирать воздушный путь или же плыть, мучительно свесившись за борт. Присоединение Великобритании к Европейскому союзу стало началом новых отношений между старыми соседями-соперника- ми. В порыве преодолеть все преграды на пути к единству страны приступили к разработке проекта, который навсегда связал бы их берега. Поступали разные предложения: строительство туннеля, моста, комбинация того и другого. В конце концов победил туннель.
Главным аргументом в пользу этого решения стали сведения, поступившие от геологов. Они выяснили, что под водой две страны уже соединены пластом меловомергельной породы. Эта мягкая известняковая порода прекрасно подходила для строительства туннеля: она достаточно легко поддается разработке, обладает высокой естественной устойчивостью и водонепроницаемостью. Множество пробуренных на дне Ла-Манша скважин и передовая технология акустического зондирования дали геологам возможность получить достаточно точные данные о подводном рельефе пролива и геологическом строении его дна. Используя эту информацию, инженеры опредились с маршрутом туннеля.
Чтобы лучше контролировать движение транспорта, а также избежать огромных проблем с вентиляцией, которые обязательно возникнут в 39-километровом автомобильном туннеле, инженеры остановили свой выбор на туннеле железнодорожном. Теперь вместо парома легковые машины и грузовики заезжают на специальные грузовые поезда, переправляющие их на другую строну пролива. Вне зависимости от погоды переправа от терминала до терминала занимает 35 минут, из которых только 26 предстоит провести в туннеле. Еще один состав под названием «Евростар» за три с небольшим часа перевозит пассажиров из центра Лондона в центр либо Парижа, либо Брюсселя.
Одно из величайших сооружений XX века — туннель под Ла-Маншем — на самом деле представляет собой сложную систему, состоящую из трех «галерей», которые пролегают параллельно друг другу. По северному туннелю поезда идут из Англии во Францию, по южному — обратно. Между ними находится узкий технический туннель, основная функция которого — обеспечить доступ к рабочим туннелям для текущего ремонта. Он предназначен также для эвакуации пассажиров. В техническом туннеле поддерживается повышенное давление воздуха, чтобы туда не проникли дым или пламя, если в одном из основных туннелей случится пожар.
Все три туннеля связаны между собой небольшими переходами, расположенными по всей длине конструкции на расстоянии приблизительно 365 метров друг от друга. Два транспортных туннеля соединяются между собой через каждые 244 метра воздушными шлюзами. Благодаря шлюзам нейтрализуется давление воздуха, возникающее под напором движущегося состава: воздух перед поездом, не причинив никакого вреда составу, уходит по ним в другой транспортный туннель. Таким образом уменьшается так называемый поршневой эффект.
Проходку туннелей к этому времени производили при помощи специальных бурильных установок — туннелепроходческих комплексов , или ТПК. Это почти полностью автоматизированные устройства, современный высокотехнологичный вариант щита Грейтхеда. Пробивая туннель, ТПК оставляет за собой практически завершенную конструкцию — обшитый бетонной обделкой цилиндрический туннель. Впереди у каждого ТПК находится рабочая установка. Она состоит из вращающегося ротора, буквально «разрезающего» породу.
Ротор с силой придавливается к поверхности забоя кольцом гидроцилиндров, которые еще и направляют его движение. Непосредственно за бурильной головкой находятся распорные гидроцилиндры. Они прижимают к стенам гигантские распорные плиты, упираясь в которые отталкивают цилиндры и ротор. За рабочей установкой располагается диспетчерский пульт, откуда оператор ТПК следит за продвижением бурильной головки. Благодаря лазерной системе навигации комплекс абсолютно точно придерживается заданного направления.
Самый большой ротор ТПК имеет диаметр около 9 метров и вращается со скоростью два-три оборота в минуту. Ротор армирован долотообразными остроконечными зубьями, либо насадками со стальными дисками, либо их комбинацией. Вращаясь, ротор вырезает в известково-меловой породе концентрические круги. На определенной глубине разрезанная порода дает трещины и раскалывается. Отколовшиеся куски падают на конвейер, передающий отработанную породу в уже ожидающие ее вагонетки в хвосте проходческого комплекса
Последний элемент ТПК, о котором необходимо упомянуть, — это механический укладчик обделки.
Он устанавливает на стены туннеля сегменты обделки. За работающим ТПК на 240 метров тянется технический состав. Он доставляет сегменты обделки, транспортирует отработанную породу, подает свежий воздух, воду, электричество, обеспечивая работников всем необходимым «без отрыва от производства».
Итак, строительство туннеля под Ла-Маншем началось с сооружения входных шахт по обоим берегам пролива. В них спустили одиннадцать ТПК и другое оборудование. После сборки шесть ТПК, по три из Англии и Франции, начали свое путешествие под проливом в надежде благополучно встретиться под толщей воды в середине пролива. Остальные пять работали на суше, оформляя входные зоны будущего туннеля. Первым строители планировали пробить технический туннель — он должен был стать своего рода «передовым десантом» в общей системе.
Однако даже с арсеналом ультрасовременных технических средств при пробивке Евротуннеля не все шло по плану. Начнем с того, что английские ТПК были предназначены для работы только в «сухих» забоях. Стоит ли говорить о том, что, когда где-то посередине проходки забой стала заливать поступающая сквозь трещины в породе соленая вода, строителям пришлось очень нелегко. ТПК с британской стороны рабочего туннеля пришлось остановить. Инженеры в срочном порядке решали, как остановить поступление воды. В результате они соорудили что-то наподобие гигантского бетонного «зонтика», который и предотвратил затопление туннеля. На закачку цементационного раствора в образовавшиеся трещины ушли месяцы. Затем потолок туннеля над ТПК разобрали и обшили стальными панелями, на них нанесли тонкий слой торкрет-бетона. Только после этого работы с английской стороны продолжились.
Все три туннеля покрыты кольцевой бетонной обделкой, состоящей из отдельных сегментов. Сегмент, «замыкающий» каждое кольцо, по размеру меньше остальных и имеет клиновидную форму. Эта форма ненавязчиво напоминает нам о том, что эта современная конструкция относится к древнейшему семейству арок. Большая часть сегментов обделки отлита из железобетона, за исключением тех, что устанавливались в переходных туннелях и воздухоотводах, — они изготовлены из чугуна.
В октябре 1990 года, когда две части строящегося технического туннеля разделяло чуть больше 90 метров, ТПК остановили. Чтобы удостовериться в том, что обе половины туннеля находятся на одной линии, с английской стороны пробурили скважину-зонд диаметром 5 сантиметров. Когда она достигла «французской» части проходки, между ними вручную был пробит узкий соединительный коридор. Затем его расширили до нужного диаметра небольшими горнопроходческими комбайнами. Спустя полгода соединились и основные туннели. Работы завершились весьма любопытной с технической точки зрения операцией. Вместо того чтобы тратить силы и деньги на демонтаж и извлечение на поверхность своих бурильных головок, английские инженеры просто направили их вниз, и механизмы сами вырыли себе последнее пристанище. Когда буровое оборудование исчезло в земле, а образовавшиеся углубления залили бетоном, над ними в английскую часть туннелей прошли французские ТПК.
При строительстве любого туннеля — особенно если речь идет о гиганте длиной 50 километров — следует тщательно планировать, каким образом будет извлекаться и утилизоваться отработанный грунт. Дальновидные англичане построили для этих целей огромную дамбу, огородившую несколько морских лагун неподалеку от входных шахт туннеля. Отработанный грунт поднимали наверх и ссыпали в эти озера. Высохнув, они увеличили территорию Великобритании на несколько сотен квадратных метров. Французам повезло меньше — им пришлось иметь дело с гораздо большим количеством грунта. Они смешивали его с водой и закачивали в озеро, расположенное в 2,5 километрах от берега. Когда озеро высохло, образовавшийся участок земли засеяли травой. Площадь страны, увы, осталась прежней, зато одним зеленым уголком стало больше.
Чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов 24 часа в сутки, даже если часть трассы придется временно перекрыть, в основных туннелях было построено по два пересекающихся перехода, их еще называют камерами разъездов. Они располагаются приблизительно на расстоянии трети пути от каждого берега. Благодаря им состав всегда может объехать перекрытый участок по другому туннелю, а на следующем разъезде вернуться на исходный путь. Это, конечно, несколько замедляет движение, но зато при любых обстоятельствах, за исключением самых крайних случаев, туннель под Ла-Маншем будет работать!
Камеры разъездов строили очень большими — около 150 метров в длину, 20 метров в ширину и 15 метров в высоту каждая. Чтобы укрепить их конструкцию, породу вокруг камер разъездов укрепили торкрет-бетоном и 4-6-метровыми стальными стержнями — анкерными болтами.
При строительстве камер рабочие установили в меловой породе измерительные приборы, позволяющие следить за состоянием грунта. Если обнаруживалась проблема, толщину обшивки или длину анкерных болтов увеличивали. Во время строительных работ связь с камерами осуществлялась через технический туннель: по нему доставляли все необходимые материалы, оборудование и удаляли отработанный грунт.
В законченных камерах разъездов установили массивные затворы. Они должны препятствовать распространению огня при пожаре, также их используют для независимого снабжения воздухом каждого из туннелей. Затворы открываются, только когда необходимо воспользоваться разъездом.
После того как были полностью пробиты все туннели, работы продолжались еще два года. Рабочие протянули многокилометровые кабели для систем безопасности, сигнального, осветительного и насосного оборудования. Были установлены две трубы, по которым постоянно подавалась охлажденная вода, чтобы снизить в туннеле температуру воздуха, повышающуюся из-за движения высокоскоростных поездов. Все оборудование, включая сами поезда, многократно тестировалось.
К концу 1993 года строительство Евротуннеля было закончено. А в мае следующего года этот самый дорогой в истории человечества инженерный объект начал работать.
Дэвид Маколи. Как это построено: от мостов до небоскребов.
Пробурили последнюю преграду и встретились в туннеле под Ла-Маншем француз Филип Козетт и британец Грэхэм Фаг. Они пожали друг другу руки и выпили шампанского за самый длинный в мире подводный туннель — немногим более 50 километров, 38 из которых проложено под морским дном, в среднем на 45 метров ниже его уровня. Идут годы. Со временем туннель из "чуда техники" превратился в убыточное предприятие, но и по сей день технические решения, использующиеся в нем, считаются весьма удачными и прогрессивными.
…Вот последняя преграда была, наконец-то, преодолена, два конца грандиозного тоннеля соединились между собой, и состоялась встреча под Ла-Маншем. Представители двух разных народов, француз и англичанин, Филип Козетт и Грэхэм Фаг смогли пожать руки друг другу и торжественно выпить по бокалу шампанского, отметив успешное завершение строительства самого длинного на сегодняшний день тоннеля в мире. Общая длина тоннеля, соединившего Англию и Францию, превышает полсотни километров, а 38 из них - непосредственно под дном пролива, это самая сложная его часть, она уходит под землю на глубину в 45 метров.
Прошло совсем немного лет, тоннель под Ла-Маншем уже давно не считается чудом техники, он не только перестал приносить прибыль, даже его содержание считается весьма убыточным. Хотя примененные при его строительстве технические и инженерные решения до сих пор считаются одними из самых прогрессивных в мире. Евротоннель (Euro Tunnel) соединяет островную Великобританию с остальной территорией континентальной Европы, построенный в конце ХХ столетия, торжественно открытый 6 мая 1994 года, тоннель под Ла-Маншем до сих пор считается одним из символом объединенной Европы и глобализации современного мира. Благодаря Американскому обществу инженеров тоннель получил статус одного из семи чудес современной реальности.
И уже почти никто не вспоминает, о длительном развитии самой идеи, впервые взбудоражившей умы европейских инженеров еще в конце XVIII столетия. Уже в 1802 году идея соединить земли двух государством единым тоннелем была высказана одним из самых смелых инженеров Франции — Альбертом Матье-Фавье. Он составил и свой проект, а сам тоннель, по замыслу новатору, должен был освещаться использовавшимися в то время масляными лампами, Альберт Матье-Фавье представлял, как по широкому тоннелю из Франции в Англию можно будет путешествовать на экипажах, запряженных лошадьми, которые в подземном пространстве легко смогут разминуться друг с другом. А вентилировать подземелье планировалось при помощи специальных отдушин, которые должны были брать воздух с морской поверхности.
Эта идея пришлась по душе императору Наполеону Бонапарту, во время подписания мирного договора между ранее враждующими государствами - Францией и Англией, он предложил данный проект английскому правительству. Но стоимость его осуществления по тем временам была просто грандиозной - она превышала отметку в миллион фунтов стерлингов. Война и рост расходов на ведение так и не позволили воплотить в жизнь грандиозный замысел. В 1856 году идея создания тоннеля поднималась вновь, уже другим французским инженером — Томе де Гамондом, но на этот раз правительство Великобритании, хоть и не отклонила саму идею, но и не поддержала ее.
Английский инженер Питер Уильям Барлоу, успешно разработавший проект лондонского метро - первого метро во всем мире, в 1875 году предложил и свое собственное техническое решение по прокладке тоннеля под Ла-Маншем. Он считал возможным прокладку по морскому дну трубы из стали, внутри которой мог бы перемещаться транспорт, но такая идея сразу была отклонена, хотя парламенты Англии и Франции активно поддержали грандиозное строительство. В 1876 году, после проведения всех необходимых геологических и геологоразведочных работ, французы, наполненные энтузиазмом, первые начали рыть тоннель под проливом, взяв за его начальную точку французский город Сангатт. Англичане тоже принялись за прокладку тоннеля со своей стороны, выбрав самое узкое место Ла-Манша - в районе города Дувр, используя новые бурильные установки, которые сконструировал Колонель Боумонт.
Уже были прорыты километры и с английской, и с французской стороны, но в 1883 году правительство Великобритании приняло решение свернуть грандиозный проект из-за боязни, что остров станет уязвимым в случае попытки военного вторжения. Следующая попытка прокладки тоннеля была осуществлена уже в 1922 году, но тогда рабочие продвинулись в бурении только на 128 метров, а существенные политические причины способствовали сворачиванию всего проекта.
После окончания Второй Мировой войны и изменения политической карты Европы идея прокладки тоннеля стала важным моментом для объединения двух государств Западной Европы. После долгого обсуждения плана работы, тщательного составления проекта, к бурению приступили лишь в 1987 году, а в осуществлении его строительства принимали участи более 13 тысяч строителей - и рабочих, и инженеров. Наконец, через долгих семь лет, 6 мая 1994 состоялось торжественное открытие тоннеля , на котором участвовали главы двух государств — Франсуа Миттеран - президент Франции и Елизаветой II - британская королева. В итоге, впервые спустя 8500 лет после таяния ледника, воды которого превратились в пролив Ла-Манш, с территории острова в остальную часть европейского континента можно было добраться сухопутным транспортом.
Евротоннель - это три разных составляющих, одна часть тоннеля предназначена для движения железнодорожных поездов с севера на юг, другая - в обратном направлении, а третья используется для сервисного обслуживания. Она через каждые 375 метров соединяется с двумя основными частями, чтобы в любой момент можно было осуществить ремонт конкретного участка, или эвакуировать пассажиров в случае возникновения опасности аварии. Вентиляционные отдушины - через каждые 250 метров, так как во время движения поездов может создаться «эффект пули», а воздух, выходя в среднюю часть тоннеля, предотвращает любые негативные последствия.
Безопасность тоннеля под Ла-Маншем испытывалась дважды, причем в реальных катастрофических ситуациях. Так, 18 ноября 1996 год запомнился пассажирам пожаром. Произошло возгорание челночного поезда, который перевозил грузовые автомобили. Спасателям - французам тогда удалось эвакуировать водителей 34 грузовиков, помогая им выбраться из горящего поезда и перебраться в сервисную часть тоннеля, 8 человек пострадало серьезно, они были доставлены в больницы машинами вовремя подоспевшей скорой помощи, а остальная часть людей была успешно вывезена другим железнодорожным составом, едущим в обратном направлении. Но возгорание удалось ликвидировать только спустя несколько часов, пожарники столкнулись с предельно высокими температурами, сквозняками вентиляционной системы и низким напором воды в пожарной системе тоннеля.
Пожар нанес серьезные повреждения более 400 метров тоннеля, на двухсотметровом участке сильно прогорели и мощные бетонные стены, локомотив и многие вагоны сгорели полностью, но человеческих жертв удалось в этом случае избежать. Этому способствовала и слаженная работа британских и французских спасателей, и особая конструкция самой подземной шахты, где возможность внештатных ситуаций была продумана до мелочей. В течение устранения нанесенных пожаром повреждений в тоннеле осуществлялись только железнодорожные грузоперевозки в одном направлении, а 7 января 1997 ремонт был закончен, и движение в тоннеле было возобновлено и в Англию, и во Францию, как для грузовых, так и для пассажирских поездов.
Вторая внештатная ситуация за всю историю Евротоннеля произошла 10 октября 2001 года. В этот день один из поездов, следовавших по нему, просто остановился, что привело к возникновению паники среди пассажиров. Очень многие из них были подвержены клаустрофобии - боязни замкнутого пространства, и только по прошествии пяти часов все пассажиры были выведены в специальный сервисный тоннель и эвакуированы уже оттуда.
Поезда, курсирующие внутри тоннеля, достигают максимальной скоростной отметки в 350 км/час, поэтому рельсы железнодорожного полотна могут нагреваться до высокой температуры, порой достигающей сотни градусов. Применяется специальная система их охлаждения, для этого были разработаны две станции с разных сторон линии с рефрижераторами, осуществляющими циркуляцию жидкости для охлаждения нагревающихся рельсов.
Скоростные поезда, курсирующие по Евротоннелю, позволяют пассажирам попасть из одной столицы в другую максимально быстро - всего за 2,5 часа. Время прохождения самого тоннеля скоростными поездами «Eurostar» составляет всего 20 минут, а поездами «Shuttle» — уже 35 минут. По тоннелю под Ла-Маншем курсируют поезда четырех типов:
. «Eurostar» — высокоскоростные поезда для перевозки пассажиров, соединяющие Лондон, Эшфорд, Ватерлоо, Брюссель, Лилле и Кале.
. «Eurotunnel Shuttle» — скоростные поезда челночного типа для перевозки пассажиров и автотранспорта, соединяющие города Фолькстоун и Сангатт, во время движения пассажиры не выходят из своих машин, а погрузка транспорта осуществляется всего за 8 минут.
. «Eurotunnel Shuttle» — грузовые железнодорожные поезда с открытыми платформами, на которых перевозятся только грузовые авто, а их водители во время движения находятся в отдельном вагоне.
. Обычные грузовые составы, осуществляющие перевозку контейнеров и грузов других типов между островной Великобританией, континентальной Францией и другими странами Европы.
Скорость поездов класса «Eurostar» по тоннелю достигает 160 км/час, а на остальной части пути - до 300 км/час. Путь «Channel Tunnel Rail Link» был построен не сразу, сначала было проложено полотно между Евротоннелем и городом Эббсфлит, поезда между которыми стали курсировать, начиная с 2003 года, затем - часть пути от Эббсфлита до Сент-Панкрас, прокладка которой была осуществлена в 2007 год, а далее - к городу Ватерлоо поезда двигаются по обычным рельсам с относительно невысокой скоростью. Ежегодно через тоннель под Ла-Маншем проезжают миллионы пассажиров, автомобилей и фургонов, а также десятки тысяч рейсовых автобусов.
Для нелегальных мигрантов Евротоннель является своеобразным «пропуском» на территорию Великобритании, привлекающей их мягкой социальной политикой по отношению к иностранным гражданам. Во французском городе Сангатте находится специальный центр, куда со всей страны стекаются мигранты, желающие отправиться в Великобританию, но законного решения от Британских властей на въезд в страну дожидаются далеко не все нелегалы, используя следующие методы пресечения границы под Ла-Маншем. Ранее они забирались внутрь пассажирских поездов «Eurostar» и сразу после пересечения границы, оставаясь незамеченными для сотрудников пограничной и таможенной служб, выходили в Англии на первой станции, сразу после выезда поезда из тоннеля на поверхность, но теперь новый паспортно-визовый режим лишил нелегалов такой возможности.
Второй способ пересечь границу - это хорошо спрятаться внутри одного из грузовых контейнеров, но многие мигранты умирают во время такой опасной поездки. Так, однажды во время вскрытия контейнера в пункте назначения было обнаружено более пятидесяти задохнувшихся нелегальных мигрантов из Азии. Многие мигранты стремятся пройти через Евротоннель пешком, но достичь территории Англии удается лишь единицам - остальные либо не находят дорогу и возвращаются назад, либо их останавливает пограничники и охрана тоннеля и возвращает на территорию Франции.
Журналисты передачи «Новые чудеса света» однажды поведали миру интересную легенду об одном из первых нелегальных мигрантов, которому удалось пересечь Ла-Манш. Мужчина, прошедший пешком более полусотни километров, на выходе из тоннеля, уже попавшийся в руки сотрудников британской таможенной службы, все-таки успел вырваться, при этом очень громко сотрясая воздух русской нецензурной бранью, что свидетельствует о том, что это гражданин одной из постсоветских республик. Ему удалось, применив силу, вырваться из не слишком крепких рук таможенников и быстро скрыться, а его местонахождение и даже имя так никому узнать не удалось.
Чтобы пресечь поток нелегалов, правительство Великобритании в 2002 году приняло решение установить в Кенте прослушивающее оборудование и технику, осуществляющее сканирование контейнеров, чтобы выявить в них наличие мигрантов, а уже через год данная проблема затронула и Францию. В результате въезд в тоннель был закрыт забором, а иммиграционный центр ликвидирован.
Тоннель под Ла-Маншем также называется евро тоннель. Железнодорожное сообщение под Ла-Маншем расположенный между Черитон возле Фолкстон, Кент, и Кокуеллес, расположенный неподалеку от Кале. Тоннель является одним из величайших гражданских инженерных проектов 20-го века. Он имеет проектную мощность 600 поездов в сутки в каждую сторону.
Протяженность тоннеля под Ла-Маншем составляет 50 км, из которых 39 км являются подводным, который включает в себя два железнодорожных тоннеля и один сервисный тоннель. Два железнодорожных тоннеля имеют диаметр 7,6 м, центральный тоннель имеет диаметр 4,8 м, который используется для обслуживания и вентиляции, а при необходимости эвакуации пассажиров, в случае чрезвычайной ситуации. Есть также несколько переключателей путей, которые при необходимости переключают составы с одного рельса на другую.
Глубина туннелей ниже уровня моря на 45 м. Общее количество железнодорожных путей 195 километров, из которых 45 километров проходит по территории Великобритании, а 50 км проложены по территории Франции. Путешествие с одного конца на другой конец занимает около 30 минут.
История Тоннеля под Ламаншем
Тоннель под Ла-Маншем является одним из крупнейшей в истории инженерным проектом, который финансировался из частных источников.
Французский горный инженер Альберт Матье предполагал построить Тоннель под Ламаншем уже в 1802 году. Множество других схем и проектов появились на протяжении многих лет. В 1875 году тоннель под Ла-Маншем, придуманный британским инженером Джоном Хаукшауном, было дано зеленый свет построить тоннель, правительствами Великобритании и Франции. А в 1881 году новый Закон дал право его сопернику Уильяму реализовать его собственный проект.
В 1882 году Британский парламент запретил использование тоннеля, в основном по соображениям национальной безопасности. А в 1922 году снова приняли разрешающий Закон о постройке, но вскоре запретили снова. В 1960 году в тоннель под Ла-Маншем начали строить альянс Британских и Французских компаний. Работа была остановлена в январе 1975 года, после того как была построена тоннель длиной 740 метров. В 1980-х годах строительные компании опять приступили к работе, но вскоре проект был заброшен. В ноябре 1984 года Правительствами двух стран-Франции и Великобритании решили поддержать возобновление строительства. В апреле 1985 году возобновили строительство.
В октябре 1987 года, акции компании начали котироваться на фондовом рынке.
Тоннель стоимостью почти $16 млрд. в долларах США, превысил первоначальную стоимость более чем в два раза. Тоннеля под Ламаншем был официально открыт Элизабетой II Великобритания и Президентом Франции Франсуа Миттераном во время церемонии 6 мая 1994 года. Почти 7 миллионов пассажиров, перевозит через тоннель каждый год. В свои первые шесть лет эксплуатации тоннеля 112 миллионов пассажиров воспользовались его услугой.
Вот такая не простая история Тоннеля под Ламаншем. Но все же, она была построена, если будете в Великобритании или Франции не забудьте полюбоваться, и прокатится в тоннеле.
Туннель под Ла-Маншем
Более двух веков назад родился первый, наивный по современным меркам, проект установления сухопутной связи между континентом и Британскими островами. В 1750 году Амьенский университет объявил конкурс на лучший проект соединения Франции с Англией. Проект инженера Н. Демаре был одобрен Людовиком XV, но дальше одобрения дело не пошло, да и не могло пойти с техникой того времени.
«В 1802 году подобный проект был предложен Наполеону, – пишет Ю. Фролов, – он предусматривал сооружение туннеля, пригодного для движения карет и освещенного газовыми фонарями. В 1803 году предлагали проложить по дну моря туннель из чугунных труб большого диаметра.
Наконец в 1880 году были сделаны первые практические шаги к воплощению давней мечты: 16 июля одна из крупных английских железнодорожных компаний купила участок земли у Дувра и начала после пробных бурений прокладку галереи диаметром 2,8 метра. Во Франции также заложили разведывательную галерею. Уже принц Уэльский устроил на дне первой шахты банкет в честь начала стройки века, уже суммарная длина пройденных с двух берегов участков достигла 1840 метров, когда в июле 1882 года английское министерство обороны потребовало прекращения всяких работ, расцененных им как подкоп под безопасность острова. И военные добились своего, хотя впоследствии за пересмотр этого решения боролись многие политики, в том числе еще мало кому известный тогда Уинстон Черчилль.
В 1954 году, уже будучи премьер-министром, он заявил, что Англия больше не имеет возражений против прочной связи с материком. Однако только в 1965 году в заброшенные шахты снова спустились рабочие. Через десять лет работы снова были прерваны: не хватило денег. К этому времени с французской стороны оказалось пройдено 1200 метров, с английской – 800».
Наконец, в апреле 1986 года специально созданная мощная англо-французская компания «Евротуннель» и ее партнер «Трансманш линк» – консорциум французских и английских строительных фирм – серьезно взялись за дело. Любопытно, что треть средств на строительство поступила из Японии, 13 процентов – из Германии, 18 процентов – из Франции, а из Англии – только 9.
Состоялся конкурс проектов. В проекте Путтена две приливные электростанции в виде дамб частично перегораживают пролив с обеих сторон, оставляя шестикилометровый фарватер. Поезда и автомобили движутся по дамбе, затем спускаются в тоннели и пересекают фарватер.
«Евромост» предложил соорудить в 70 метрах над водой глухую трубу, подвешенную к фермам на понтонах.
Проект «Евродорога» самый сложный: транспортные средства по девятикилометровому подвесному мосту достигает искусственного острова, по винтообразному скату съезжают в туннель длиной девятнадцать километров. Затем они попадают на второй искусственный остров и по следующему мосту прибывают на побережье. Посреди пролива – третий рукотворный остров.
В итоге был выбран вариант «Франция – Ла-Манш»: три туннеля – два транспортных и между ними служебный.
15 декабря 1987 года на английской стороне началась прокладка туннеля. С французской стороны бурение началось лишь 28 февраля 1988 года. Так как прежде у Сангата, в нескольких километрах от Кале, пришлось соорудить огромную цилиндрическую шахту диаметром 55 и глубиной 66 метров. Дело в том, что у берегов Франции слой голубого мела – довольно легкой для проходки и в то же время водонепроницаемой породы, в которой и запроектирована траектория туннеля, – уходит резко вглубь. Чтобы добраться до него и начать бурение, и понадобилась «яма» в Сангате. Из этой шахты три французские бурильные машины пошли на северо-запад, к Дувру, а другие две – в сторону деревушки Кокель, будущему французскому вокзалу. Одна из этих двух машин проделывала галерею обслуживания, другая, диаметром побольше, дойдя до того места, где железнодорожные пути должны выходить на поверхность и идти к вокзалу, повернула назад и прокопала второй транспортный туннель до «ямы».
В той же шахте у Сангата находились насосы для откачки плывуна, затруднившего работу у французского берега. Откачка шла по трубам диаметром в четверть метра и общей длиной тринадцать километров. Ил накапливался в специальном хранилище на берегу моря, в восьмистах метрах от шахты в Сангате.
В разгар работ в туннелях находилось одновременно до одиннадцати уникальных проходческих машин, созданных американской фирмой «Роббинс». Каждая из них была длиной 250-300 метров и имела собственное имя: Роберт, Бригитта, Катрин, Вирджиния… Экипаж машины – 40 человек. У французов смена продолжалась 8 часов, у англичан – 12. Машины, работавшие с французской стороны, где пришлось иметь дело с плывуном, были герметизированы, как подводные лодки. Они способны выдерживать давление воды до одиннадцати килограммов на квадратный сантиметр. Вольфрамовые резцы головной части вгрызались в породу, делая 2-3 оборота в минуту, и продвигались вперед за счет гидравлических поршней, закрепленных в основании на насадках, упиравшихся в грунт. «Зубы» из карбида вольфрама позволяли «прогрызать» в зависимости от условий до 300 метров в неделю.
Общая длина всех трех подземных труб – более 150 километров, длина одного пути – 52,5 километра, из которых примерно 38 километров проходит под морем. Было вынуто 6,5 миллионов кубометров породы, размельченной вращающимися головками, если подобное уменьшительное название пригодно для диска диаметром 8,8 метра.
Чтобы машины и вместе с ними люди не заблудились в синем мелу, операторы корректировали маршрут с помощью компьютеров и видеомониторов. Лазерный луч, воспринимаемый светочувствительным прибором машины, подсказывал водителю направление. Перед проходкой спутниковые обсерватории помогли рассчитать траекторию…
Выработанные породы поступали на конвейер и направлялись к грузовому поезду. Всего извлекли почти 10 миллионов кубометров породы, что позволило англичанам сделать небольшой ее запас. А французы перемешали ее с водой, полученное полужидкое месиво выкачивали на берег и сваливали тут же неподалеку за дамбу высотой 53 метра.
Пробурив полтора метра, машина одевала стену железобетонными сегментами, изготавливаемыми на поверхности и подвозимыми к месту работы. Бетонное кольцо, состоящее из шести сегментов, весило до девяти тонн. Всего на тройной туннель пошло около ста тысяч таких колец, на каждом несмываемой краской нанесен номер. Стены имеют почти полутораметровую толщину. Для вящей прочности бетон укреплен гранитом, добытым в недрах Шотландских гор.
После окончания работ вывозить гигантские машины на поверхность оказалось слишком дорого, хотя стоимость каждой из них не менее ста миллионов франков. Демонтаж машин, бывших в употреблении и вряд ли пригодных для дальнейшей работы, чересчур сложен и трудоемок. Поэтому решили их оставить под землей, в коротких штреках, отворачивающих вбок или вниз от туннеля. Последние метры были пройдены традиционными методами – отбойным молотком.
В ходе работ в туннеле между «Евротуннелем» и «Трансманш линк» возникли разногласия. Стоимость строительства, первоначально оцененная в 5,23 миллиардов фунтов стерлингов, по прогнозу 1990 года, составляла уже 7 миллиардов. В конце концов туннель обошелся в 10 миллиардов фунтов стерлингов. Поползли слухи о близком банкротстве «Евротуннеля». Партнеры осыпали друг друга взаимными претензиями. Дружно начатые труды грозили завершиться столь же бесславно, как много раз до того…
Но тут в денежную баталию решительно вмешался Банк Англии. В 1993 году он призвал расшумевшихся партнеров к порядку, пригрозив третейским судом. Никому не захотелось портить отношения с финансистами. Работа вновь заспорилась. Открытие объекта намечали первоначально на май 1993-го, затем перенесли на август, потом на декабрь. Только 6 мая 1994 году мечта многих поколений сбылась. Английская журналистка Кэти Ньюмен не могла скрыть радости: «Если туннель хоть немного прибавит нам взаимопонимания – что значат 13,5 миллиардов, долларов между друзьями?…»
Что же представляет собой это архитектурно-техническое чудо, называемое «проектом века», в строительстве которого участвовало 15000 рабочих?
Самое главное – это три параллельно идущих туннеля: два крайних – диаметром 7,6 метра – железнодорожные, средний – 4,8 метра в поперечнике – служебный. Расстояние между транспортными туннелями – 30 метров. Глубина залегания под морским дном – 40 метров. Общая протяженность трассы – 49,4 километра, из них под водой – 38. К примеру, ближайший родственник Ла-Маншского подземного пути – туннель Сейкан, соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо, длиннее: его протяженность 54 километра, но лишь около 24 из них проходят под водой.
Под землей предусмотрены два разъезда со стрелками, чтобы поезд в случае необходимости мог перейти из одного туннеля в другой, не выходя на поверхность. Разъезды помещаются в подземных залах высотой 60 и шириной 20 метров каждый. Один из них расположен в 8 километрах от английского берега, другой – в 17 километрах от французского.
Через каждые 375 метров расположены поперечные коммуникации служебного и противопожарного назначения. Каждые 320 метров – воздуховоды для выравнивания давления, ведь мчащийся поезд оставляет за собой разреженный воздух.
Помимо рейсовых пассажирских и грузовых составов компании «Евростар», под проливом курсируют специальные поезда «Евротуннеля» – «Шаттл». Они предназначены для перевозки автотранспорта. Сквозные вагоны «Шаттла» – самые широкие в мире. Длина каждого состава 8800 метров: 12 двухъярусных вагонов – для легковых автомобилей, 12 одноярусных – для автобусов и грузовиков, плюс локомотив и два вагона со специальными скатами – погрузочный (задний) и разгрузочный (передний). Автомашины в порядке очередности (по габариту) заезжают в хвостовой и через весь поезд продвигаются – до его заполнения. Процедура продолжается около восьми минут.
Движения международных поездов фирмы «Евростар» круглосуточное и предусматривает высокие скорости. Дабы не нарушать эту гармонию, их локомотивы адаптированы к стандартам, принятым в Англии, Франции и Бельгии: напряжению электросети, сигнальным системам и электрооборудованию. В часы пик туннель пропускает до двадцати поездов в час в каждом направлении. Из единого центра в Фолкстоне осуществляется компьютерный контроль движения поездов, в том числе автоматическое регулирование скорости.
Особое внимание уделено безопасности. «Поезда, следующие в одном направлении, пространственно изолированы, – пишет в журнале «Техника – молодежи» А. Киреев, – что исключает риск лобового столкновения. Приподнятые платформы, которые тянутся в каждом туннеле вдоль рельсового пути, защищают поезда от падения в случае схода с рельсов. Поперечные галереи снабжены противопожарными дверьми, выдерживающими температуру до 1000 градусов. Служебный туннель вентилируется слегка наддуваемым (1,1-1,2 атмосфер) воздухом, дабы при пожаре в железнодорожном туннеле дым не проникал в служебный. Чтобы отвести дым, есть мощные системы вспомогательной вентиляции. Каждый поезд имеет два локомотива – в голове и в хвосте: загоревшийся состав немедленно отправится к той конечной станции, которая ближе (ведь ясно, что огонь легче потушить на берегу). Если же неисправны оба моторных вагона, специально оборудованный дизельный локомотив прибудет на место происшествия и отбуксирует состав "на улицу".
Чтобы предотвратить чрезмерное разогревание воздуха мчащимися поездами, по водопроводной сети общей протяженностью 540 километров, состоящей из стальных труб диаметром около полуметра, постоянно циркулирует 84 тонны холодной воды. Сеть питается от двух заводов-рефрижераторов – один на французском берегу, другой на английском.
Ну и, конечно, за повседневной жизнью Ла-Маншского туннеля надзирают компьютеры, объединенные в три системы информационного контроля и связи… С террористами сложнее, но жесткий досмотр пассажиров и транспортных средств должен оказаться достаточно эффективным. Задачу облегчает то, что доступ в туннель возможен только через два входа на побережьях».
Из книги Твое тело говорит «Люби себя!» автора Бурбо Лиз Из книги 100 великих операций спецслужб автора Дамаскин Игорь АнатольевичБерлинский туннель История Берлинского туннеля, получившая англо-американские названия операция «Секундомер», "Голд" ("Золото") стала одной из самых громких разведывательных операций времен "холодной войны". К 1997 году уже имелись 18 документальных исследований, роман и
Из книги Новейшая книга фактов. Том 3 [Физика, химия и техника. История и археология. Разное] автора Кондрашов Анатолий ПавловичКакой самый длинный в Европе туннель? Самым длинным в Европе (50,5 километра) считается Евротуннель. Он проложен под дном Дуврского (Па-де-Кале) пролива и с 1994 года соединяет английский город Фолкстон и французский
Из книги Зарубежная литература XX века. Книга 2 автора Новиков Владимир ИвановичКакой самый длинный в мире туннель? Самый длинный в мире туннель (53,9 километра) построен в Японии. Пролегая под дном пролива Цугару (Сунгарского), он с 1998 года соединяет острова Хонсю и
Из книги автораТуннель (Der Tunnel) Роман (1913) Богачи Нью-Йорка, Чикаго, Филадельфии и других городов съезжаются на небывалый по числу участвующих в нем знаменитостей с мировым именем концерт в честь открытия только что выстроенного