(СОЛАС, от англ. SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года)

Электронный текст документа сверен по: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками) = International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including amendments), Спб.: ЗАО "ЦНИИМФ", 2015

Предисловие

Предисловие

1 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) была принята 1 ноября 1974 года на Международной конференции по охране человеческой жизни на море, а Протокол к ней 1988 года (Протокол-88) - 10 ноября 1988 года на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствований и оформления свидетельств.

2 Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) принял ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС-74. Ряд поправок был также принят Международными конференциями Договаривающихся правительств Конвенции. Настоящая публикация содержит сводный текст Конвенции СОЛАС-74, Протокола-88 к ней и тексты всех поправок, принятых конференциями и Комитетом по безопасности на море и опубликованных ранее в Бюллетенях N 1-35* изменений и дополнений. Сводный текст объединяет в одном документе все требования СОЛАС, применяемые с 1 июля 1986 года.

________________

* В текст также внесены поправки принятые, но еще не вступившие в силу. Они выделены следующим образом: еще не действующий текст светлее уже действующего; вступающие в силу с 1 января 2016 года - сплошной линией на полях; вступающие в силу с 1 июля 2016 года - штриховой линией на полях; дата вступления новых глав указана в начале главы (примеч. сост.).

3 Как правило, содержащиеся в сводном тексте требования к конструкции, оборудованию и снабжению применимы к судам, построенным на дату и после даты вступления в силу соответствующих поправок. Эти даты и исключения из этого правила указываются в конкретных правилах Приложения к Конвенции. Для определения требований, применимых к судну, построенному до дат, указанных в Приложении, следует обращаться к предыдущим текстам Конвенции СОЛАС с соответствующими поправками. По этой причине, рекомендуется сохранять Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 издания ЦНИИ морского флота 1993 года с Бюллетенями N 1-16 к нему, Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 издания 2002 года с бюллетенями N 17-26 и Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 издания 2008 года с бюллетенями N 27-29, Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 издания 2010 года с бюллетенями N 27-35. Последовательная нумерация Бюллетеней изменений и дополнений к Конвенции будет продолжена.

Следует обратить особое внимание на то, что поправки к требованиям Конвенции, измененной положениями Протокола-88 и последующими поправками, отражаются в соответствующих судовых свидетельствах. По этой причине, содержание свидетельств конкретного судна может отличаться от приведенных в настоящем издании форм - в зависимости от применимости конкретных требований к конкретному судну, построенному на конкретную дату.

Требования эксплуатационного характера (правила перевозки грузов, ведение записей, проведение учебных тревог и т.п.) распространяются на все суда, независимо от даты постройки. Исключения оговорены в тексте самих правил.

4 Сноски и примечания, приводимые в данном сводном тексте, отсылают к кодексам, руководствам и рекомендациям и могут приводиться на уровень современности с одобрением новых документов ИМО. Как правило, все эти документы публикуются в Сборниках резолюций ИМО или в отдельных изданиях ЗАО "ЦНИИМФ".

5 При подготовке настоящего издания использованы аутентичные тексты соответствующих документов ИМО, в которые были внесены незначительные редакционные поправки. Это редактирование было ограничено следующим:

1 в главе I выражения "настоящая Конвенция" и "настоящая Конвенция и настоящие правила" заменены термином "настоящие правила"; и

2 исправлены ошибки, обнаруженные в текстах на момент издания, независимо от корректуры, опубликованной ИМО.

6 С другой стороны, обращаем внимание на следующее:

1 десятичная система нумерации использована во всех главах, которые были полностью заменены в процессе внесения в них поправок; существовавшая ранее система нумерации сохранена в главах I и VIII;

2 в ссылках на правила, пункты и главы использована сокращенная форма, например: "правило II-2/23.3" (пункт 3, правила 23, главы II-2), тогда как существовавшая ранее система сохранена в правилах, которые не подверглись изменениям, например: "правило 8 главы I" или "пункт (а) этого правила";

3 набранный курсивом текст правила I/10(a)(v) - поправка, принятая резолюцией MSC.204(81); о ее вступлении в силу будет объявлено особо.

7 Английский язык приводится в качестве одного из официальных языков текста. Он является основным рабочим языком ИМО и, по этой причине, в случае каких-либо разночтений положений текста, предпочтение должно отдаваться тексту на английском языке.

8 Поправки к данному изданию, по мере их принятия ИМО, будут доводиться ЗАО "ЦНИИМФ" до сведения всех пользователей в Бюллетенях изменений и дополнений, начиная с Бюллетеня N 36.

ДОГОВАРИВАЮЩИЕСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года

ДОГОВАРИВАЮЩИЕСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА,

ЖЕЛАЯ содействовать усилению охраны человеческой жизни на море установлением, с общего согласия, единообразных принципов и правил, направленных на достижение этой цели,

СЧИТАЯ, что лучший способ достижения этой цели - заключение Конвенции, заменяющей Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 года, с учетом прогресса, достигнутого со времени заключения этой Конвенции,

ДОГОВОРИЛИСЬ о нижеследующем:

Статья I. Общие обязательства по Конвенции

a) Договаривающиеся правительства обязуются выполнять положения настоящей Конвенции и ее Приложения, которое составляет неотъемлемую часть настоящей Конвенции. Всякая ссылка на настоящую Конвенцию означает одновременно ссылку и на ее Приложение.

b) Договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции, в целях обеспечения того что, с точки зрения охраны человеческой жизни на море, судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.

Статья II. Применение

Настоящая Конвенция применяется к судам, имеющим право плавания под флагом государства, правительство которого является Договаривающимся правительством.

Статья III. Законы, правила

Договаривающиеся правительства обязуются сообщать и передавать на хранение Генеральному секретарю Межправительственной морской консультативной организации* (далее - Организация):

________________

* В настоящее время - Международная морская организация.

а) список неправительственных организаций, которые уполномочены от их имени осуществлять административные меры по обеспечению охраны человеческой жизни на море для рассылки Договаривающимся правительствам с целью уведомления их должностных лиц;

b) тексты законов, декретов, приказов и правил, которые будут изданы по различным вопросам, затрагиваемым настоящей Конвенцией;

c) достаточное количество образцов свидетельств, выдаваемых ими согласно положениям настоящей Конвенции для рассылки Договаривающимся правительствам с целью уведомления их должностных лиц.

Статья IV. Случаи непреодолимой силы

a) На судно, не подпадающее под положения настоящей Конвенции в момент своего отправления в какой-либо рейс, не распространяются положения настоящей Конвенции в случае любого его отклонения от маршрута следования, если это отклонение произошло вследствие наступления непогоды или любых других случаев непреодолимой силы.

b) При проверке правильности применения к судну каких-либо положений настоящей Конвенции в расчет не принимаются лица, находящиеся на судне вследствие непреодолимой силы или вследствие возложенной на капитана обязанности перевозить лиц, потерпевших кораблекрушение, или иных лиц.

Статья V. Перевозка лиц при чрезвычайных обстоятельствах

a) Для обеспечения эвакуации лиц с целью избавления их от грозящей их жизни опасности, Договаривающееся правительство может разрешить перевозку на своих судах большего количества лиц, чем это допускается положениями настоящей Конвенции.

b) Такое разрешение не лишает другие Договаривающиеся правительства права контроля, осуществляемого ими согласно настоящей Конвенции, над такими судами при заходе их в порты.

c) Договаривающееся правительство, выдавшее такое разрешение, посылает Генеральному секретарю Организации извещение о любом таком разрешении вместе с изложением мотивов выдачи такого разрешения.

Статья VI. Предыдущие договоры и конвенции

a) Настоящая Конвенция в отношениях между Договаривающимися правительствами заменяет и отменяет Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море, подписанную в Лондоне 17 июня 1960 года.

b) Все другие ныне действующие между правительствами - участниками настоящей Конвенции договоры, конвенции и соглашения, касающиеся охраны человеческой жизни на море или вопросов, затрагивающих такую охрану, продолжают сохранять в течение своего срока действия полную силу в отношении:

i) судов, к которым настоящая Конвенция не применяется;

ii) судов, к которым настоящая Конвенция применяется, но по вопросам, которые специально не предусмотрены настоящей Конвенцией.

c) Однако, когда положения таких договоров, конвенций или соглашений противоречат положениям настоящей Конвенции, предпочтение отдается положениям настоящей Конвенции.

d) Все вопросы, которые специально не предусмотрены настоящей Конвенцией, остаются предметом законодательства Договаривающихся правительств.

Статья VII. Особые правила, установленные по соглашению

Когда в соответствии с настоящей Конвенцией, по соглашению между всеми или некоторыми Договаривающимися правительствами, устанавливаются особые правила, такие правила направляются Генеральному секретарю Организации для рассылки всем Договаривающимся правительствам.

Статья VIII. Поправки

a) В настоящую Конвенцию могут быть внесены поправки посредством одной из двух процедур, предусмотренных в следующих пунктах.

b) Поправки после рассмотрения в Организации:

i) предлагаемая Договаривающимся правительством поправка представляется Генеральному секретарю Организации, который рассылает ее членам Организации и всем Договаривающимся правительствам не менее чем за шесть месяцев до ее рассмотрения;

ii) представленная и разосланная таким образом поправка передается на рассмотрение Комитету по безопасности на море Организации;

iii) Договаривающиеся правительства государств, независимо от того являются они членами Организации или нет, имеют право на участие в работе Комитета по безопасности на море при рассмотрении и одобрении им поправок;

iv) поправки одобряются большинством в две трети голосов Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море, состав которого расширен, как это предусмотрено подпунктом (iii) настоящего пункта (далее - Комитет по безопасности на море расширенного состава), при условии, что в момент голосования присутствует не менее одной трети Договаривающихся правительств;

v) одобренные в соответствии с подпунктом (iv) настоящего пункта поправки направляются Генеральным секретарем Организации всем Договаривающимся правительствам для их принятия;

vi) (1) поправка к статье Конвенции или к главе I Приложения считается принятой на дату, на которую она принята двумя третями Договаривающихся правительств;

2) поправка к Приложению, за исключением его главы I, считается принятой:

a) по истечении двух лет с даты ее направления Договаривающимся правительствам для принятия; или

b) по истечении иного срока, который не должен быть менее одного года, если он устанавливается во время ее одобрения большинством в две трети Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море расширенного состава.

Однако поправка считается не принятой, если в течение установленного срока более одной трети Договаривающихся правительств или Договаривающиеся правительства государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50% мирового торгового флота, заявят Генеральному секретарю Организации, что они возражают против такой поправки;

vii) (1) поправка к статье Конвенции или к главе I ее Приложения вступает в силу для тех Договаривающихся правительств, которые ее приняли, по истечении шести месяцев с даты, на которую она считалась принятой, а для Договаривающегося правительства, которое примет ее после этой даты, - по истечении шести месяцев с даты ее принятия таким Договаривающимся правительством;

2) поправка к Приложению, за исключением его главы I, вступает в силу по истечении шести месяцев с даты, на которую она считается принятой для всех Договаривающихся правительств, за исключением тех, которые сделали заявление, согласно подпункту (vi)(2) настоящего пункта, о том, что они возражают против поправки и не отозвали такого заявления. Однако до установленной даты вступления в силу поправки Договаривающееся правительство может сделать уведомление Генеральному секретарю Организации, о том, что оно освобождает себя от введения в действие положений такой поправки на срок, не превышающий одного года, начиная с даты ее вступления в силу, или на такой больший срок, который может быть установлен большинством в две трети Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море расширенного состава во время одобрения поправки.

с) Поправка путем созыва Конференции:

i) по просьбе Договаривающегося правительства, поддержанной не менее одной трети Договаривающихся правительств, Организация созывает Конференцию Договаривающихся правительств для рассмотрения поправок к настоящей Конвенции;

ii) поправка, одобренная такой Конференцией большинством в две трети голосов присутствующих и голосующих Договаривающихся правительств, направляется генеральным секретарем Организации всем Договаривающимся правительствам для ее принятия;

iii) если Конференция не примет иного решения, поправка считается принятой и вступает в силу в соответствии с условиями процедуры, предусмотренными для этой цели соответственно в подпунктах (vi) и (vii) пункта (b) настоящей статьи, причем ссылки в этих подпунктах на Комитет по безопасности на море расширенного состава означают ссылки на Конференцию;

d) (i) Договаривающееся правительство, которое приняло вступившую в силу поправку к Приложению, не обязано распространять преимущества по настоящей Конвенции на свидетельства, выданные судну, имеющему право плавания под флагом государства, Договаривающееся правительство которого, в соответствии с положениями подпункта (vi)(2) пункта (b) настоящей статьи, возразило против такой поправки и не отозвало своего возражения против нее, но лишь в той части, в которой такие свидетельства затрагиваются положениями упомянутой поправки;

ii) Договаривающееся правительство, которое приняло вступившую в силу поправку к Приложению, распространяет преимущества по настоящей Конвенции на свидетельства, выданные судну, имеющему право плавания под флагом государства, правительство которого, в соответствии с положениями подпункта (vii)(2) пункта (b) настоящей статьи, уведомило генерального секретаря Организации о том, что оно освобождает себя от введения в действие положений такой поправки.

e) Если специально не предусмотрено иное, поправка к настоящей Конвенции, сделанная в соответствии с настоящей статьей и относящаяся к конструкции судна, применяется лишь к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки на дату или после даты вступления в силу такой поправки.

f) Заявление о принятии поправки или о возражении против нее, либо уведомление, сделанное согласно подпункту (vii)(2) пункта (b) настоящей статьи, представляется в письменном виде генеральному секретарю Организации, который информирует все Договаривающиеся правительства о наличии таких документов и о дате их получения.

g) Генеральный секретарь Организации информирует все Договаривающиеся правительства о вступающих в силу согласно настоящей статье поправках и о дате вступления в силу каждой из таких поправок.

Статья IX. Подписание, ратификация, принятие, утверждение и присоединение

а) Настоящая Конвенция открыта для подписания в штаб-квартире Организации с 1 ноября 1974 года до 1 июля 1975 года, а после этой даты - для присоединения. Государства могут стать участниками настоящей Конвенции путем:

i) подписания без оговорки о ратификации, принятии или утверждении;

ii) подписания с оговоркой о ратификации, принятии или утверждении с последующей ратификацией, принятием или утверждением; или

iii) присоединения.

b) Ратификация, принятие, утверждение или присоединение осуществляется путем сдачи на хранение соответствующего документа Генеральному секретарю Организации.

c) Генеральный секретарь Организации информирует правительства всех государств, которые подписали настоящую Конвенцию или присоединились к ней, о любом подписании или о сдаче на хранение документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении и о дате его сдачи на хранение.

Статья X. Вступление в силу

a) Настоящая Конвенция вступает в силу по истечении двенадцати месяцев с даты, на которую ее участниками, в соответствии со статьей IX, станут не менее двадцати пяти государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50% мирового торгового флота.

b) Документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, сданный на хранение после даты вступления в силу настоящей Конвенции, вступает в силу по истечении трех месяцев с даты его сдачи на хранение.

c) Документ о ратификации, принятии, утверждении, или присоединении, сданный на хранение после даты, на которую, в соответствии со статьей VIII, поправка к Конвенции считается принятой, относится к Конвенции с такой поправкой.

Статья XI. Денонсация

a) Настоящая Конвенция может быть денонсирована любым Договаривающимся правительством в любое время по истечении пяти лет с даты вступления в силу Конвенции для такого правительства.

b) Денонсация осуществляется путем сдачи на хранение документа о денонсации Генеральному секретарю Организации, который уведомляет все другие Договаривающиеся правительства о любом полученном документе о денонсации и о дате его получения, а также о дате вступления в силу такой денонсации.

c) Денонсация вступает в силу по истечении одного года с даты получения генеральным секретарем Организации документа о денонсации или по истечении большего срока, который может быть указан в таком документе.

Статья XII. Сдача на хранение и регистрация

a) Настоящая Конвенция сдается на хранение Генеральному секретарю Организации, который направляет ее заверенные копии правительствам всех государств, подписавшим ее или присоединившимся к ней.

b) Как только настоящая Конвенция вступит в силу, Генеральный секретарь Организации передаст ее текст Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций для регистрации и опубликования в соответствии со статьей 102 Устава Организации Объединенных Наций.

Статья XIII. Языки

Настоящая Конвенция составлена в одном экземпляре на английском, испанском, китайском, русском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными. Официальные переводы на арабский, итальянский и немецкий языки будут подготовлены и сданы на хранение вместе с подписанным оригиналом.

В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся, должным образом на то уполномоченные своими соответствующими правительствами, подписали настоящую Конвенцию.

(Подписи опущены)

Протокол 1988 года к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года

СТОРОНЫ НАСТОЯЩЕГО ПРОТОКОЛА,

ЯВЛЯЯСЬ СТОРОНАМИ Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, совершенной в Лондоне 1 ноября 1974 года,

ПРИЗНАВАЯ необходимость введения в упомянутую выше Конвенцию положений об освидетельствовании и оформлении свидетельств, гармонизированных с соответствующими положениями других международных документов,

СЧИТАЯ, что лучшим способом для достижения этой цели является заключение Протокола к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года,

СОГЛАСИЛИСЬ о нижеследующем:

Статья I. Общие обязательства

1 Стороны настоящего Протокола обязуются выполнять положения настоящего Протокола и Приложения к нему, которое составляет неотъемлемую часть настоящего Протокола. Каждая ссылка на настоящий Протокол означает одновременно ссылку на Приложение к нему.

2 В отношениях между Сторонами настоящего Протокола положения Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (именуемой далее Конвенция) применяются с учетом изменений и дополнений, представленных в настоящем Протоколе.

3 В отношении судов, имеющих право плавать под флагом государства, которое не является Стороной Конвенции и настоящего Протокола, Стороны настоящего Протокола применяют требования Конвенции и настоящего Протокола - насколько это необходимо, чтобы таким судам не предоставлялся более благоприятный режим.

Статья II. Предыдущие договоры

1 Настоящий Протокол, в отношениях между Сторонами настоящего Протокола, заменяет и отменяет Протокол 1978 года к Конвенции.

2 Несмотря на любые другие положения настоящего Протокола, любое свидетельство, выданное на основании и в соответствии с положениями Конвенции, и любое дополнение к такому свидетельству, выданное на основании и в соответствии с положениями Протокола 1978 года к Конвенции, действительные при вступлении в силу настоящего Протокола в отношении выдавшей это свидетельство или дополнение Стороны, остаются в силе до истечения срока его действия, в соответствии с условиями Конвенции или Протокола 1978 года к Конвенции - в зависимости от случая.

3 Сторона настоящего Протокола не выдает свидетельства, на основании и в соответствии с положениями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, принятой 1 ноября 1974 года.

Статья III. Направление информации

Стороны настоящего Протокола обязуются направлять и сдавать на хранение Генеральному секретарю Международной морской организации (именуемой далее Организация):

a) тексты законов, постановлений, предписаний, правил и других документов, которые были опубликованы по различным вопросам, затрагиваемым настоящим Протоколом;

b) список назначенных инспекторов или признанных организаций, которые уполномочены от их имени осуществлять принятие мер по обеспечению охраны человеческой жизни на море, для рассылки Сторонам с целью информирования их должностных лиц и уведомления о конкретных обязанностях и условиях полномочий, предоставленных этим назначенным инспекторам или признанным организациям;

c) достаточное количество образцов их свидетельств, выдаваемых на основании положений настоящего Протокола.

Статья IV. Подписание, ратификация, принятие, утверждение и присоединение

1 Настоящий Протокол открыт для подписания в штаб-квартире Организации с 1 марта 1989 года по 28 февраля 1990 года, а затем остается открытым для присоединения. С учетом положений пункта (3), государства могут выражать свое согласие соблюдать положения настоящего Протокола путем:

a) подписания без оговорки о ратификации, принятии или утверждении; или

b) подписания с условием относительно ратификации, принятия или утверждения с последующей ратификацией, принятием или утверждением; или

c) присоединения.

2 Ратификация, принятие, утверждение или присоединение осуществляется путем сдачи на хранение документа об этом Генеральному секретарю Организации.

3 Только государства, которые подписали без оговорки, ратифицировали, приняли, утвердили Конвенцию или присоединились к ней, могут подписать без оговорки, ратифицировать, принять, утвердить настоящий Протокол или присоединиться к нему.

Статья V. Вступление в силу

1 Настоящий Протокол вступает в силу по истечении двенадцати месяцев с даты, на которую выполнены оба следующих условия:

a) не менее пятнадцати государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота, выразили свое согласие соблюдать положения Протокола в соответствии со статьей IV, и

b) выполнены условия для вступления в силу Протокола 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года, при условии что настоящий Протокол не вступит в силу до 1 февраля 1992 года.

2 Для государств, которые сдали на хранение документ о ратификации, принятии, утверждении настоящего Протокола или присоединении к нему после того как были выполнены условия для вступления его в силу, но до даты вступления в силу, ратификация, принятие, утверждение или присоединение вступят в силу на дату вступления в силу настоящего Протокола или по истечении трех месяцев после даты сдачи на хранение документа, смотря по тому, что наступит позднее.

3 Любой документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, сданный на хранение после даты, на которую настоящий Протокол вступает в силу, вступит в силу по истечении трех месяцев после даты сдачи на хранение документа.

4 После даты, на которую поправка к настоящему Протоколу считается принятой согласно статье VI, любой сданный на хранение документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении относится к настоящему Протоколу с внесенными в него поправками.

Статья VI. Поправки

Процедуры, изложенные в статье VIII Конвенции, применяются к поправкам к настоящему Протоколу при условии, что

b) поправки к статьям настоящего Протокола и Приложению к нему должны быть одобрены и вступить в силу в соответствии с процедурой, применяемой к поправкам к статьям Конвенции или главе I Приложения к ней; и

c) поправки к дополнению к Приложению к настоящему Протоколу могут быть одобрены и вступить в силу в соответствии с процедурой, применяемой к поправкам к Приложению к Конвенции, за исключением главы I.

Статья VII. Денонсация

1 Настоящий Протокол может быть денонсирован любой Стороной в любое время по истечении пяти лет с даты вступления в силу настоящего Протокола для этой Стороны.

2 Денонсация осуществляется путем сдачи на хранение документа о денонсации Генеральному секретарю Организации.

3 Денонсация вступает в силу по истечении одного года с даты получения Генеральным секретарем Организации документа о денонсации или по истечении такого более продолжительного периода, который может быть указан в этом документе.

4 Денонсация Конвенции какой-либо Стороной считается денонсацией этой Стороной настоящего Протокола. Такая денонсация вступает в силу с той же даты, что и денонсация Конвенции, в соответствии со статьей XI, пункт (с) Конвенции.

Статья VIII. Депозитарий

1 Настоящий Протокол сдается на хранение Генеральному секретарю Организации (именуемому далее Депозитарий).

2 Депозитарий должен:

a) информировать правительства всех государств, подписавших настоящий Протокол или присоединившихся к нему:

i) о каждом новом подписании или сдаче на хранение документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении с указанием их даты;

ii) о дате вступления в силу настоящего Протокола;

iii) о сдаче на хранение любого документа о денонсации настоящего Протокола с указанием даты его получения и даты вступления денонсации в силу;

b) направлять заверенные копии подлинного текста настоящего Протокола правительствам всех государств, которые подписали настоящий Протокол или присоединились к нему.

3 Как только настоящий Протокол вступит в силу, заверенная копия с ее подлинного текста направляется депозитарием в Секретариат Организации Объединенных Наций для регистрации и опубликования в соответствии со статьей 102 Устава Организации Объединенных Наций.

Статья IX. Языки

Настоящий Протокол составлен в одном подлинном экземпляре на английском, арабском, испанском, китайском, русском и французском языках, причем все тексты являются аутентичными. Официальный перевод на итальянский язык будет подготовлен и сдан на хранение вместе с подписанным подлинником.

СОВЕРШЕНО В ЛОНДОНЕ одиннадцатого ноября одна тысяча девятьсот восемьдесят восьмого года.

В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся, должным образом на то уполномоченные своими правительствами, подписали настоящий Протокол.

(Подписи опущены)

Глава V СОЛАС содержит ряд практически важных положений в отношении оборудования судов навигационными приборами и устройствами, сообщений об опасностях в море, путей движения судов, укомплектования их достаточным с позиций безопасности экипажем, наставлений и других публикаций по судовождению, организации поиска и спасения бедствующих в море и др., направленных на обеспечение безопасности плавания торговых судов. Как известно, судовождение - это сплав науки и искусства; в данной главе приведены научно и практически обоснованные правила и требования, которые в совокупности создают необходимое информационное обеспечение для приложения искусства (профессионального мастерства) в сфере судовождения; выбора путей движения судна, планирования плавания по избранным маршрутам, управления судном на переходе морем, обеспечения навигационной безопасности и др. с учетом действующих внутренних и внешних факторов, международных соглашений и национального законодательства. На 73-й сессии КБМ в декабре 2000 г. был принят новый текст главы V, который включает следующие правила: 1. Применение (Application); 2. Определения (Definitions); 3. Изъятия и эквивалентные замены (Exemptions and equivalents); 4. Навигационные предупреждения (Navigational warnings); 5. Метеорологические службы и предупреждения (Meteorological services and warnings); 6. Служба ледовой разведки (Ice Patrol Service); 7. Службы поиска и спасания (Search and Rescue Services); 8. Спасательные сигналы (Life-saving signals); 9. Гидрографические службы (Hydrographic Services); 10. Установление путей движения судов (Ships’ routeing); 11. Системы судовых сообщений (Ship reporting systems); 12. Службы управления движением судов (Vessel traffic services); 13. Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей (Establishment and operation of aids to navigation); 14. Укомплектование судов экипажами (Ships’ manning); 15. Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкцией навигационных систем и оборудования и организацией вахты (Principles relating to bridge design, design and arrangement of navigational systems and equipment and bridge procedures); 16. Техническое обслуживание и ремонт оборудования (Maintenance of equipment); 17. Электромагнитная совместимость (Electromagnetic compatibility); 18. Одобрение, освидетельствования и эксплуатационные требования к навигационным системам и оборудованию и приборам регистрации данных о рейсе (Approval, surveys and performance standards of navigational systems and equipment and voyage data recorder); 19. Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудовани-ем (Carriage requirements for ship borne navigational systems and equipment); 20. Приборы регистрации данных о рейсе (Voyage Data Recorders); 21.Международный свод сигналов (International Code of Signals); 22. Видимость с ходового мостика (Navigation bridge visibility); 23. Устройства для передачи лоцмана (Pilot transfer arrangements); 24. Использование системы управления курсом и/или системы управления по заданному пути (Use of heading and/or track control systems); 25. Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода (Operational main source of electrical power and steering gear); 26. Рулевой привод: испытания и учения (Steering gear: testing and drills); 27. Морские навигационные карты и морские навигационные пособия (Nautical charts and nautical publications); 28. Регистрация событий, связанных с судовождением (Records of navigational activities); 29. Спасательные сигналы для использования терпящими бедствие морскими и воздушными судами или людьми (Life-saving signals to be used by ships, aircraft or persons in distress); 30. Эксплуатационные ограничения (Operational limitations); 31. Сообщения об опасностях (Danger messages); 32. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях (Information required in danger messages); 33. Сообщения о бедствии: обязанности и процедуры (Distress messages: obligations and procedures); 34. Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций (Safe navigation and avoidance of dangerous situations); 35. Неоправданное применение сигналов бедствия (Misuse of distress signals). Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, по-лучив сообщение о том, что люди терпят бедствие в море (that persons are in distress at sea), обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им или службе поиска и спасания, что судно следует к ним для оказания помощи. Если судно, получившее оповещение о бедствии, лишено возможности оказать помощь или в силу особых причин капитан считает излишним следовать на помощь, он обязан проинформировать службу поиска и спасания и сделать запись в судовом журнале о причине, в силу которой он не последовал на помощь терпящим бедствие людям. Капитаны судов освобождаются от обязанностей по оказанию помощи, когда узнают, что не их суда, а другие суда (судно) выбраны для этой цели капитаном судна, терпящего бедствие. Это решение, если возможно, должно быть передано другим выбранным судам и службе поиска и спасания. «До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации, выработанные Организацией». «Запрещается применение международного сигнала бедствия и любого иного сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия, в целях иных, чем сообщение о том, что человек или люди терпят бедствие».

Артикул: 00200870

в желания В наличии

С этим товаром покупают

Книга содержит краткий обзор основных положений и комментарии к ним, облегчающие их применение в практике эксплуатации транспортных судов.
Предназначена для командного и рядового состава морских судов и персонала организаций, связанных с морским транспортом. Может быть использована в качестве учебного пособия курсантами морских учебных заведений и слушателями центров повышения квалификации моряков

Введение
Как известно, безопасность мореплавания - важнейшая цель ИМО: в ст. 1 Конвенции об образовании ИМО говорится: "Поощрение и содействие принятию всеми странами самых высоких практически возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море...". Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений Организации.
В понятие "безопасность на море" входит обширный комплекс мероприятий. Единые нормы проектирования судна, критерии оценки его технических и экономических характеристик, судовое оборудование, правила движения в море, укомплектованность экипажем - далеко не полный перечень вопросов, от правильного решения которых зависит сохранность судна, людей и перевозимого груза. Эффективно решить эти проблемы можно лишь в том случае, если в международном морском судоходстве будут использоваться единые правила, нормы и стандарты, разработанные на основе общих принципов и применяемые всеми странами.
Одним из важнейших международных документов, посвященных безопасности мореплавания, является Конвенция по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-74 (The International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS-74). Уже одно название этого международного соглашения, к которому присоединилось большинство морских государств, говорит о том, что оно направлено на защиту жизни и здоровья людей, работающих в море, от различного рода опасностей, связанных с их производственной деятельностью. Очевидно, что лица, занятые в судоходной индустрии, и особенно плавсостав, должны хорошо знать и уметь применять нормы и требования, приведенные в Конвенции СОЛАС. В специальном послании, посвященном церемонии открытия мемориала мореплавателям перед штаб-квартирой ИМО в Лондоне, Генеральный секретарь ООН г-н Кофи Аннон отметил: "The majority of world commerce is transported by sea, making Seafarers one of the pillars of global economy. The men and women of the industry are a dedicated group who work hard in difficult and sometimes dangerous conditions".
Учитывая большую важность применения положений Конвенции СОЛАС на практике для безопасности мореплавания, транспортные и пассажирские суда подвергаются проверкам со стороны многочисленных органов: должностных лиц морской администрации государства флага, судовладельца, инспекторов классификационного общества, фрахтователя, страховых компаний и офицеров инспекций государства порта посещения. Цель такого контроля -проверка выполнения на борту требований и правил СОЛАС (и ряда других конвенций) и выявление судов, несоответствующих действующим международным стандартам. К последним (они считаются субстандартными судами) применяются различные санкции в зависимости от степени серьезности несоответствий - задержание в порту, отсрочка отхода, прекращение грузовых операций, чтобы заставить судовладельца (капитана) устранить недостатки и дефекты, представляющие угрозу для судна и жизни людей. В настоящее время сформирована глобальная система контроля за судами в портах посещения (). Она включает ряд региональных систем-соглашений государств по выполнению соответствующих проверок иностранных судов в своих портах (рис. 1). В этой связи необходимо отметить, что из опыта деятельности PSC самыми распространенными причинами задержания судов в портах и других штрафных мер являются нарушения требований СОЛАС: неисправности спасательных и противопожарных средств, навигационных приборов и др.
Так, из опубликованного отчета австралийского агентства по морской безопасности (Australian Maritime Safety Authority - AMSA) о результатах проверки судов органами PSC в 2000 году в портах этой страны следует, что основное количество замечаний было сделано в отношении: спасательных шлюпок - 145, противопожарных устройств - 125, устройств спуска спасательных средств - 62, состояния и содержания навигационных карт - 90. Значительное число замечаний относилось также к состоянию судовых насосов, вентиляторов и воздушных трубок, сепараторов "нефть - вода" и других устройств. Таким образом, на судах наблюдается наибольшее количество нарушений требований Конвенции СОЛАС.
Контроль органами PSC предусматривает необходимость убедиться в том, что экипаж знает обязанности по тревогам, указанным в расписании, умеет пользоваться связью, действовать при борьбе с пожаром, при оставлении судна, знаком с действиями и процедурами на мостике и в машинном отделении в чрезвычайных обстоятельствах и т. п. Как видно, это еще одно доказательство того, что основные требования СОЛАС должны быть известны всем членам экипажа и выполняться в период работы на судне.
Вместе с тем, сама Конвенция и многочисленные дополнения и изменения к ней, принятые за 20 лет после введения ее в действие, это огромный по объему (более 500 стр.) материал, содержащий многочисленные правила в отношении требований к конструкции, оборудованию, снабжению грузовых и пассажирских судов, их эксплуатации и освидетельствованиям. Приводимые в Конвенции требования указывают, что и как должно быть сделано на судне в целях безопасности, но не поясняют, почему это нужно. Документ рассчитан на квалифицированных моряков, знающих ответы на этот вопрос; кроме того, Конвенция - не учебник и по смыслу не должна содержать дополнительных пояснений.
Однако в последнее время вследствие дефицита кадров на торговый флот приходит все больше недостаточно профессионально подготовленных людей, особенно среди рядового состава. Не имея полных знаний в области основных морских дисциплин, они испытывают затруднения и при изучении положений СОЛАС. Простое запоминание тех или иных правил в отрыве от логики и общего содержания Конвенции и без понимания, чем они вызваны и на что направлены, существенно снижает профессиональный кругозор моряков, их готовность правильно действовать в различных производственных условиях и аварийных ситуациях на судне. Кроме того, полный текст СОЛАС с соответствующими дополнениями и поправками по разным причинам малодоступен для украинских моряков.
Цель издания настоящего практического пособия - помочь офицерам и лицам рядового персонала судов, особенно молодым, начинающим морскую карьеру, получить достаточно целостное представление об основных положениях СОЛАС как комплексе взаимосвязанных мер по обеспечению безопасности мореплавания. За основу при составлении книги был принят консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 (Санкт-Петербург, ЦНИИМФ, 1993 г.) бюллетени изменений и дополнений к Конвенции N 1-16 (1993-2001 гг.) и издание "SOLAS, Consolidated Edition 2001" ИМО. Кроме того, использованы многочисленные документы и публикации ИМО, классификационных обществ, зарубежных и отечественных авторов, имеющие отношение к СОЛАС. Учтены материалы 74-й сессии Комитета по безопасности на море (май-июнь 2001 г.) и 22-й Ассамблеи ИМО (ноябрь 2001 г.).
Структура пособия построена следующим образом. Во введении показана эволюция СОЛАС как международного документа по безопасности мореплавания, рассмотрены принятые ИМО основные дополнения и изменения к нему за период 1974-2001 гг. Далее идет краткое изложение материала отдельных глав Конвенции: содержание, необходимые пояснения, фрагменты или описания отдельных правил и норм, позволяющие получить достаточно полное представление о том, что, как и почему должно быть сделано в целях безопасности на судне; в конце раздела - вопросы для самопроверки усвоения данного материала (прочитал, понял, запомнил) и правильные ответы на них. Ответы помещены в конце перечня вопросов для каждой главы. Учитывая практические потребности моряков, работающих на судах иностранных компаний, часть вопросов приведена в русско-английском варианте. В приложениях 1-11 даны дополнительные сведения, имеющие отношение к СОЛАС, в частности, чек-листы, облегчающие выполнение необходимых проверок.
Особое внимание уделено тем требованиям и нормам, которые должны применяться на борту грузовых судов в период их эксплуатации для предотвращения опасных ситуаций, инцидентов и травматизма членов экипажа. Пособие следует рассматривать как своеобразное "введение" в Конвенцию СОЛАС, облегчающее ее изучение и применение в практике в качестве обязательного документа. Разумеется, оно никоим образом не заменяет саму Конвенцию, оригинальное издание которой должно использоваться для практических целей на судах и в судоходных компаниях. Несомненно, что Конвенция СОЛАС будет и в дальнейшем изменяться и дополняться в соответствии с условиями и потребностями практики мореплавания. Так, трагические события в США 11-го сентября 2001 г. обусловили повышенное внимание морского сообщества к защите судоходства от терактов, соответственно, новые правила и требования появятся и в СОЛАС.
Авторы надеются, что несмотря на сжатый объем пособия и фрагментарность рассмотрения отдельных правил и норм Конвенции, оно поможет получить читателям необходимые первоначальные сведения в отношении действующего комплекса мер для сохранения здоровья и жизни людей, работающих на судах, и применять их в практической деятельности - в соответствии со своими служебными обязанностями. Следует отметить, что данное пособие -первая попытка в Украине и, насколько нам известно за рубежом, краткого обзора содержания такой сложной, многогранной и динамичной Конвенции, которой является СОЛАС. Как она удалась - судить читателям. Замечания и предложения по совершенствованию структуры и содержания пособия будут приняты авторами с благодарностью.
С давних пор известно, что мореплавание, как специфический вид деятельности людей, осуществляется в агрессивной среде (штормовые ветры, течения, волнение, туманы, подводные препятствия) и поэтому является рискованным занятием. Человек не может изменить законов природы и, следовательно, исключить воздействие названных природных сил, однако может противостоять им за счет своих знаний, опыта, навыков и путем принятия специальных мер с целью избежания или снижения опасности для судна, жизни людей, перевозимого груза. С развитием судоходства к действовавшим ранее враждебным природным факторам добавились техногенные, созданные самими людьми. Вследствие использования на судах мощной энергетики, сложных приборов и механизмов, в связи с ростом размеров и скоростей судов, расширением номенклатуры перевозимых товаров появились опасности пожаров, взрывов, столкновений, отказов механизмов, главного двигателя и других устройств, которые могут поставить судно в опасное положение. Статистика аварийности судов мирового торгового флота убедительно свидетельствует, что применяемые в практике мореплавания меры противодействия агрессивным внешним и внутренним факторам существенно снижают риски аварий и происшествий на море, однако полностью их не устраняют. Так, по данным надежных источников ежегодно в море гибнет по разным причинам около ста судов, происходят тысячи инцидентов, происшествий, сотни моряков становятся жертвами аварий или получают травмы.
Несмотря на большие достижения в области судостроения, приборостроения, оборудования и автоматизации судов, технологии морских перевозок грузов, несчастья на море продолжаются и связано это, в первую очередь, с людьми, занятыми эксплуатацией судов. Установлено, что 70-80% аварий и происшествий при морских операциях происходит по вине людей, которые в силу разных причин принимают неверные решения, нарушают действующие правила и нормы, допускают ошибки и промахи при расчетах, действуют неадекватно обстановке и т. п. Другими словами, в торговом флоте пока отсутствует общепринятая "культура безопасности", которая предполагает, что любые решения и действия при эксплуатации судов должны обязательно предусматривать меры по снижению рисков потенциальных опасностей для судна, экипажа, груза, т. е. по предотвращению возможных аварий и инцидентов. Для формирования такого поведения и отношения людей к проблеме повышения безопасности на море существует созданная усилиями ИМО и других морских организаций нормативно-правовая основа в виде различных конвенций, кодексов, руководств и других материалов, образующих единую документную систему по предотвращению аварий судов. Действующими международными документами охвачены и регламентируются практически все аспекты производственных операций на судах в процессе их эксплуатации с одной целью: предотвратить развитие существующих потенциальных опасностей в реальные события, угрожающие сохранности судна, имущества, жизни людей на борту. Как видно, дело за малым: эти правила и нормы нужно морякам знать и неукоснительно применять в практической деятельности.
Давно установлено, что многие из возможных опасностей и нежелательных событий при транспортировке грузов морем можно предвидеть и заранее подготовиться к тому, чтобы исключить существующую угрозу или уменьшить ее последствия. Известно, например, что на судах, перевозящих легковоспламеняющиеся грузы, основной опасностью обоснованно считается возможность пожара и, соответственно, принимаются необходимые меры к его предупреждению, скорейшему обнаружению и ликвидации. Для судов-навалочников - это опасность смещения сыпучего груза, потери остойчивости, получения статического крена. То есть, во многих случаях потенциальных опасностей и связанных с ними аварий можно избежать, если о них знать и заблаговременно предпринять соответствующие обстановке действия. Многолетний опыт мореплавания, уроки различных по характеру и последствиям аварий и катастроф на море дают обширный материал для разработки способов и процедур предотвращения такого рода событий при эксплуатации судов. Имеющаяся огромная информация использована ИМО при создании комплекса международных документов, направленных на повышение безопасности мореплавания. Эту систему обычно называют "предписывающей", т. к. она основана на убеждении, что аварийность флота может быть снижена путем принятия на международном уровне обязательных для исполнения правил и норм, регулирующих производственную деятельность судов, судоходных компаний и других предприятий и учреждений, обслуживающих морской транспорт. На этой основе государствами - членами ИМО устанавливаются соответствующие национальные требования и нормы, которые реализуются в документах судовладельческих и других компаний морской отрасли. Таким образом, в мировой судоходной индустрии существует общепринятая иерархия правовых норм и руководящих документов, регулирующих вопросы безопасности на море: "международные нормы -региональные (межгосударственные) соглашения - национальные законодательные акты - документы судовладельца - распоряжения капитана судна".
В настоящее время действиями ИМО и других морских организаций сформирован комплексный подход к предотвращению аварий при эксплуатации судов. Он основан на следующих принципиальных положениях:
а)морское судоходство - интернациональная отрасль, поэтому правила и стандарты, касающиеся мореплавания и эксплуатации судов, должны носить международный характер, т. е. выполняться всеми государствами и компаниями, владеющими (управляющими) флотом. Это требование реализуется деятельностью ИМО, в состав которых входит 161 государство, т. е. практически все страны, участвующие в международной морской торговле;
б)находящиеся в эксплуатации суда должны по конструкции, оборудованию, снабжению быть вполне надежными и во всех отношениях пригодными к выполнению производственных функций, для которых предназначены. Это в практике достигается путем соответствующего надзора со стороны государства флага, судовладельца, классификационного общества и других органов за соблюдением установленных норм и требований безопасности на всех этапах "жизненного" цикла судна: при проектировании, в период постройки и вовремя эксплуатации;
в)экипажи морских судов должны быть хорошо профессионально подготовлены, чтобы эффективно выполнять служебные обязанности, обслуживать и эксплуатировать суда в соответствии с международными и национальными нормами и стандартами. Это условие выполняется путем организации надлежащей подготовки, контроля, сертификации и отбора при найме на работу кадров плавсостава, отвечающих современным требованиям в отношении уровня квалификации и других профессиональных качеств;
г)на судах должна быть создана система (организационная структура) управления безопасностью, которая призвана обеспечить безопасное выполнение обычных производственных операций и эффективную целенаправленную борьбу экипажа за живучесть судна при наступлении чрезвычайных ситуаций. Такие системы (СУБ) сейчас созданы на большинстве судов мирового флота на основе требований ;
д)находящиеся в море суда должны подчиняться единым между народным правилам, регулирующим их действия с целью предупреждения столкновений;
е)организация поиска и спасания терпящих бедствие в море судов должна осуществляться таким образом, чтобы обеспечивать оперативное выполнение необходимых поисково-спасательных операций, адекватных сложившейся обстановке.
Нормативно-правовой основой этого комплекса безопасности служат международные конвенции, кодексы, стандарты ИМО: СОЛАС, МКУБ, SAR и др.
Содержащиеся в них требования по обеспечению безопасности мореплавания разделяются на четыре группы:
1. Требования к проектированию, конструкции и оборудованию судов.
2. Требования при эксплуатации судна (укомплектование экипажем, квалификация моряков, загрузка, перевозка, связь и т. п.).
3. Требования к организации поиска и спасания в случае бедствия на море.
4. Контроль в портах за состоянием судов, организация расследования аварий.
Многие из такого рода требований содержатся в приложении к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., поэтому столь велико ее значение для современного судоходства.
О том, чтобы уменьшить опасности для людей, работающих в море, человечество стало заботиться задолго до образования ИМО. В 1889 г. в Вашингтоне состоялась международная конференция, посвященная охране жизни и имущества на море, которая явилась первой попыткой сотрудничества членов морского сообщества при решении технических проблем торгового мореплавания. На конференции были рассмотрены и одобрены правила по предотвращению столкновения судов в море, охране человеческой жизни и имущества при кораблекрушениях, требования к профессиональной квалификации моряков и др. Основное внимание в тот период уделялось безопасности пассажиров, так как морской флот является единственным средством перевозки через Атлантику крупных партий эмигрантов из Европы на Американский континент. Аварии и катастрофы пассажирских судов были нередким явлением и сопровождались многочисленными жертвами. Гибель новейшего суперлайнера "Титаник" (апрель, 1912), унесшая около 1500 жизней, обратила на себя внимание общественности и обусловила необходимость разработки срочных мер по предотвращению подобных случаев в будущем. 20 января 1914 г. в Лондоне на Конференции 13 государств была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, содержавшая нормы по делению пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, снабжению спасательными и противопожарными средствами.
Конвенция должна была вступить в силу в 1915 году, однако начавшаяся мировая война помешала этому.
В 1929 году в Лондоне на конференции, в которой участвовали 18 государств, была принята новая Конвенция по охране человеческой жизни на море. Она, в основном, содержала положения Конвенции 1914 г., в качестве приложения приводились пересмотренные правила предупреждения столкновения судов. Этот документ также не получил практического применения.
Третья такая Конвенция была принята на международной конференции в Лондоне в 1948 году. Содержание документа было существенно расширено по сравнению с конвенцией 1929 года за счет установления стандартов остойчивости, требований в отношении деления судов на отсеки огнестойкими материалами, включения отдельной главы о перевозке зерна и опасных грузов. Было введено свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению.
На конференции по созданию ИМО (март 1948 г.) было установлено, что отныне все вопросы, связанные с пересмотром и обновлением Конвенции СОЛАС-48, будут решаться под эгидой этой организации. Однако в связи с тем, что вступление в силу Конвенции об ИМО затянулось на целых 10 лет (до марта 1958 г.), стало очевидным, что целесообразнее принимать новую Конвенцию, чем вносить дополнения и изменения в прежнюю. Таким образом, первая конференция по инициативе ИМО - в 1960 году (в ней участвовали 55 государств) приняла существенно измененную и улучшенную Конвенцию по охране человеческой жизни на море, 1960 года. В ней многие меры безопасности, которые раньше относились к пассажирским судам, были распространены и на грузовые суда. Были пересмотрены требования к радиооборудованию; в главу по спасательным средствам включено положение о спасательных плотах, которые при определенных обстоятельствах могли бы рассматриваться в качестве частичной замены спасательных шлюпок. Были изменены правила, касающиеся конструкции и пожарной безопасности, перевозки зерна и опасных грузов; также включена глава, содержащая требования к ядерным судам.
Конвенция СОЛАС-60 вступила в силу в мае 1965 года и в последующий период (до 1973 года) к ней было принято много различных поправок, отражавших изменения в конструкции, технической оснащенности и условиях эксплуатации судов. Однако все эти поправки так и не вошли в силу, было принято решение о необходимости разработки новой конвенции, которая включала бы все предшествовавшие изменения и поправки, а также новую процедуру их вступления в силу, более оперативную, чем действовавшая ранее. 1 ноября 1974 года на конференции в Лондоне (участвовало 71 государство) была одобрена новая Конвенция СОЛАС, которая вступила в силу 28 мая 1980 года и в отношениях между договаривающимися сторонами заменила Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 года. Она была принята Украиной 25 мая 1980 года. В 1978 году Конвенция была изменена и дополнена Протоколом (вошел в силу 1 мая 1981 года), который внес ряд важных изменений в главу I, включая введение незапланированных проверок и обязательных освидетельствований судов со стороны должностных лиц государства флага, и усиление контроля за их состоянием в портах посещения (контроль государства порта). Были также усовершенствованы и дополнены главы II-1, П-2 и V в отношении безопасности танкеров. Освидетельствованию, в частности, подлежали корпус и механизмы, спасательные средства и снабжение судов, их радиоустановки и радиолокационные станции. Судно и его оборудование должны поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующем пригодность для выхода в море без опасности для судна или находящихся на борту людей.
Конвенция 1974 года состояла из девяти статей и приложений, включающих восемь глав: "Общие положения"; "Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки"; "Противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара"; "Спасательные средства и устройства"; "Радиосвязь"; "Безопасность мореплавания"; "Перевозка грузов"; "Перевозка опасных грузов"; "Ядерные суда". Она распространялась на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 тонн.
В преамбуле Конвенции говорится:
-- "Желая содействовать усилению охраны человеческой жизни на море установлением с общего согласия единообразных принципов и правил, направленных на достижение этой цели, считая, что лучший способ достижения этой цели - заключение Конвенции, заменяющей международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 г., с учетом прогресса, достигнутого со времени заключения этой конвенции, договорились о нижеследующем..."
Далее указывается, что договаривающиеся правительства обязуются выполнять положения настоящей Конвенции и ее приложения, а также обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции в целях обеспечения того, что с точки зрения охраны человеческой жизни на море судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.
Следует иметь в виду, что в целом требования к конструкции, оборудованию и снабжению, содержащиеся в сводном тексте Конвенции, применимы к судам, построенным 1 июля 1986 или после этой даты. Требования эксплуатационного характера распространяются на все суда, независимо от даты постройки; исключения оговорены в тексте самих правил. В различных главах устанавливаются даты применения определенных требований к новым судам (New ships) и к существующим судам (Existing ships). При этом указывается дата и год закладки киля. Все суда, построенные (заложенные) до этой даты, считаются существующими, а после-новыми. Во многих местах имеются ссылки и примечания, отсылающие читателя к соответствующим международным кодексам, руководствам и рекомендациям, которые относятся к конкретному тексту. Перечень этих документов приводится в приложениях 1-2 настоящего пособия. По состоянию на 31.12.2000 года к Конвенции СОЛАС присоединились 143 государства (98,36% мирового тоннажа); к Протоколу СОЛАС 1978 года - 97 государств (93,78%), к Протоколу СОЛАС 1988 года - 48 государств (62,44%).
Для поддержания правил и требований Конвенции на уровне современности в нее систематически вносятся дополнения и поправки, иногда полностью заменяется текст отдельных разделов и глав. Пересмотр отдельных глав, внесение дополнений и поправок в текст Конвенции осуществляется после их принятия на Конференции государств - участников СОЛАС либо на Ассамблее ИМО, либо на сессии Комитета по безопасности на море (КБМ). Раньше процедура введения в действие таких поправок осуществлялась ИМО путем "явного одобрения", т. е. их принятия установленным числом правительств стран -участников Конвенции (обычно 2/3). Однако это был очень медленный процесс, (требовалось одобрение парламента), что негативно отражалось на действенности Конвенции. В начале 70-х годов ИМО была принята другая схема введения поправок - "молчаливое согласие": поправки вступают в силу в согласованную дату, если не будут отвергнуты установленным числом государств (обычно 1/3).
В период с 1974 года в Конвенцию СО ЛАС вносились многочисленные дополнения и поправки; в 1988 году была созвана международная Конференция по гармонизированной системе освидетельствования судов и оформлению свидетельств, которая приняла Протокол 1988годакСОЛАС.
Протокол вводит гармонизированную систему освидетельствования судов и оформления свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и Конвенции МАРПОЛ. Требуемый этими документами инспекторский осмотр должен, по возможности, проводиться в одно и то же время, что существенно уменьшит расходы судовладельца (рис. 2). Протокол содержит процедуры выдачи или подтверждение свидетельств, а также их формы. Установлено, что Протокол 1988 года вступает в силу после того, как его участниками станут 15 государств, общая валовая вместимость судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости мирового торгового флота. В отношениях между сторонами Протокола 1988 года он заменяет и отменяет Протокол 1978 г.
После проверки соответствующим судам выдаются следующие свидетельства: О безопасности пассажирского судна; О безопасности грузового судна по конструкции; О безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению; О безопасности грузового судна по радиооборудованию. Суда, перевозящие нефть, должны иметь дополнения к свидетельствам о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению.
Каждое судно, находящееся в порту другого государства - участника СОЛАС, подлежит контролю со стороны уполномоченных лиц, цель которого - проверить наличие действительных свидетельств. Если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства, либо судно и его оборудование непригодны для выхода в море без опасности для судна или людей, либо истек срок свидетельства или оно потеряло силу, судну запрещается выход в море. Об этом письменно уведомляется дипломатический представитель государства, под флагом которого судно имеет право плавать. Соответствующее извещение направляется и властям следующего порта захода, если судну был разрешен переход в этот порт. При осуществлении такого контроля должны прилагаться все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной задержки или отсрочки отхода судна. В противном случае судно имеет право на компенсацию ущерба.
В период 1981 -1997 гг. много серьезных изменений и поправок было внесено в главы II-1, Н-2, III, V, VI, что явилось реакцией на аварии танкера "Амоко Кадис" (1978 год), парома "Геральд оф Фри Энтерпрайз" (1987 г.), на пожар на пассажирском судне "Скандинавиэн Стар" (1990 г.) и (1994 г.).
В частности, они касались требований к остойчивости судов Ро-Ро в поврежденном состоянии, противопожарной защиты судов, обеспечения эвакуации пассажиров, водонепроницаемости палуб, закрытия отверстий в переборках и др. Ниже рассмотрены основные из них.
В соответствии с резолюцией Комитета по безопасности на море (КБМ), принятой 4.06.1996 года, в главу II-1 были внесены поправки:
1. Существующий заголовок статьи И-1 заменен следующим: Конструкция-устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.
2. Между частями А и В вносится новая часть А-1: Устройство судов.
3. Правило 3-1 формулируется следующим образом: "Дополнительно к требованиям, содержащимся в любом месте этих правил, суда проектируются, строятся, технически обслуживаются и ремонтируются, выполняя требования признанного Администрацией, в соответствии с положениями правила XI/1, классификационного общества к устройству, механическим и электрическим установкам, или применимые национальные требования Администрации, обеспечивающие эквивалентный уровень безопасности". В декабре 1996 года КБМ принял (резолюция MSC 57 (67)) новые поправки к главе II-1. В части С - механические установки - был добавлен пункт 10 (пр. 26):
"Инструкции по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту, чертежи судовых механизмов и оборудования, необходимые для безопасной эксплуатации судна, должны быть выполнены на языке, понимаемом теми лицами командного и рядового состава, от которых, согласно их обязанностям, требуется понимание такой информации". В условиях многонационального экипажа выполнение этого требования очень важно для обеспечения безопасности судна.
На сессии КБМ в декабре 2000 года была полностью пересмотрена глава II-2 с тем, чтобы: а) она соответствовала новым технологиям и идеям; б) реорганизовать существующие требования по функциональному признаку. До этого глава П-2 была разделена по типам судов, пересмотренная глава разделена по функциям: предотвращение (prevention), подавление (suppression), выход наружу (escape), эксплуатационные требования (operation requirements) и специальные требования (special requirements). Придан обязательный характер международному Кодексу по системам пожарной безопасности ().
Дополнения вступили в силу 1.07.2002 года; существующие суда должны соответствовать новым требованиям главы И-2 к сроку первого освидетельствования после указанной даты.
При пересмотре Конвенции в 1983 году глава III (Спасательные средства и устройства) была полностью заменена, число правил увеличено с 38 до 53. Согласно новым правилам, все спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания от сжатия. На пассажирских судах полностью или частично закрытые шлюпки, расположенные на одном борту, должны принимать не менее 50% лиц, находящихся на судне. На грузовом судне полностью закрытые спасательные шлюпки с каждого борта должны обеспечить прием 100% находящихся на судне людей. Были усовершенствованы требования к надувным и жестким плотам, оборудованию спасательных кругов самозажигающимися огнями и дымовыми шашками. В ноябре 1995 г. Конференция стран - участниц СО ЛАС приняла ряд поправок в главу III, касающихся, главным образом, требований к спасательным средствам и связи для пассажирских судов Ро-Ро. Предусматривается, чтобы на каждом таком судне было место для подъема людей вертолетом. На всех пассажирских судах на ходовом мостике должна быть предусмотрена система, способствующая принятию решений по управлению в чрезвычайных ситуациях. Как минимум, это комплект отпечатанных на бумаге планов действий в чрезвычайных обстоятельствах, к которым относится пожар, загрязнение, повреждение судна, несчастные случаи с людьми, незаконные действия и др. В июне 1996 г. на 66-й сессии Комитета по безопасности на море был принят международный Кодекс по спасательным средствам (The International Life-Saving Appliances Code - LSA Code), подготовленный на базе положений части С главы HI COJIAC-74. Кодекс вступил в силу 1 июля 1998 года. Целью названного Кодекса является установление международных стандартов к спасательным средствам, требуемым в гл. III. Положения частей А и В действующей главы III, исправленные и дополненные в связи с принятием , составляют содержание новой главы III. В том же году этот текст главы III был заменен новым.
В 1988 году в результате поправок, принятых Конференцией о Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море (ГМССБ), была полностью заменена глава IV - Радиосвязь. Суда, в зависимости от района плавания, должны быть оборудованы соответствующей аппаратурой, позволяющей устанавливать связь с другими станциями (судами) и передавать сигнал бедствия и необходимую информацию. Новая глава IV содержит требования к радиооборудованию, несению радиовахт, источникам энергии, ремонту. В главу V (Безопасность мореплавания) вносились поправки протоколом 1978 г. (в отношении требований к радиолокаторам); в 1981 г. - в части новых требований к судовому навигационному оборудованию, спасательным сигналам. В 1994 г. резолюцией MSC.31 (63) приняты новые правила: в отношении устройства аварийной буксировки танкеров и системы судовых сообщений. Последняя способствует охране человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защите окружающей среды. Капитан судна должен выполнять правила принятых систем судовых сообщений и передавать соответствующим властям всю требуемую информацию.
В 1995 году в эту главу были внесены изменения, касающиеся безопасности плавания пассажирских судов. В частности, введено правило, согласно которому капитан не может быть принужден судовладельцем или фрахтователем отказаться от решения, которое в соответствии с его профессиональным суждением является необходимым для безопасности судна в данных условиях плавания. Каждый член экипажа должен понимать и, в соответствующих случаях, отдавать распоряжения и получать доклады на рабочем языке, установленном на судне компанией или капитаном.
В мае этого же года на 65-й сессии КБМ было заменено правило 8 главы V - "Установление путей движения судов". Указывалось, что суда должны использовать обязательную систему установленных путей, принятую ИМО, как требуется категорией судна или перевозимым грузом. Как известно, такие системы установлены во многих районах Мирового океана с интенсивным судоходством: (в Мраморном море, Английском канале, Малаккском проливе и др.), что способствовало повышению безопасности и эффективности мореплавания. В июне 1997 года резолюцией MSC.65 (68) Комитет по безопасности на море добавил в главу V правило 8-2 "Службы управления движением судов"; в ноябре было принято Руководство по СУДС.
Глава VI (первоначальное название "Перевозка зерна") также была существенно пересмотрена. В 1991 году название главы было заменено на "Перевозка грузов" и в нее внесены многочисленные дополнения и изменения. Кроме общих положений, она включает специальные требования для зерна и навалочных грузов иных, чем зерно. Глава применяется к грузам, которые ввиду их специфических качеств могут негативно влиять на безопасность судна и людей на борту и поэтому требуют особой предосторожности при перевозке. Установлено требование, обязывающее грузоотправителя снабжать капитана соответствующей информацией о грузе, приведены правила укладки и крепления грузов.
В 1996 году существующее правило VI/7 заменено новым - "Погрузка, выгрузка и размещение навалочного груза", устанавливающим, что судно должно быть снабжено буклетом, который содержит необходимые сведения (об остойчивости, максимально допустимых нагрузках, ограничениях по наихудшим условиям эксплуатации и др.) для предотвращения чрезмерного напряжения в корпусе. Наряду с положениями этой главы многие требования, касающиеся перевозки такого рода грузов, были включены в кодексы ИМО: международный Кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью (вступил в силу 1 января 1994 года), имеет обязательный характер; Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (1991 год - обязательный); Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы (1991 год, рекомендательный); Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов (рекомендательный -1991 г.).
Глава VII (Перевозка опасных грузов) посвящена требованиям при транспортировке морем грузов, которые по своим свойствам, количеству и методу размещения могут представлять угрозу для жизни людей на борту и безопасности судна. Рассматривается перевозка опасных грузов (ОГ) в упаковке или наливом, требования в отношении постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы и требования к постройке и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом. Первоначальный текст главы был полностью заменен в 1983 году. Все опасные грузы подразделяются на 9 классов, приводятся требования к упаковке и маркировке ОГ. В 1965 году ИМО был принят четырехтомный международный Кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ), который с тех пор неоднократно дополнялся и корректировался. Этот Кодекс пока не является обязательным. Он содержит много полезной информации и его положения многими странами включены в национальное законодательство, касающееся морского судоходства. Учитывая все возрастающие объемы перевозки морем радиоактивных материалов, на 18-й сессии Ассамблеи ИМО был одобрен Кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейнерах на борту судов. Вследствие серьезной опасности, которую представляет для судна перевозка некоторых навалочных грузов, в 1965 году был принят ИМО, а в 1979 году пересмотрен упомянутый выше Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов. В 1997 году Ассамблея ИМО приняла Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов, перевозящих навалочные грузы. В нем содержались рекомендации в отношении связи, обмена информацией и взаимодействия комплекса "судно - терминал", указывалось на необходимость строгого соблюдения судном и терминалом соответствующих кодексов и рекомендаций ИМО в период грузовых операций на навалочных судах.
В связи с огромной угрозой для людей и окружающей среды, существующей при перевозке морем химических грузов, сложностью конструкции и эксплуатации специализированных судов-химовозов, в 1971 году был принят рекомендательный Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом; в 1983 году при пересмотре седьмой главы СОЛАС Кодексу был придан обязательный характер. Судам, отвечающим требованиям Кодекса, выдается Международное свидетельство о пригодности судна к перевозке опасных химических грузов наливом. Не менее остро ставился вопрос в отношении безопасности судов-газовозов. В 1975 году ИМО приняла Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, который с 1983 года стал обязательным для применения. На основе соответствия судов требованиям Кодекса выдается Международное свидетельство о пригодности судна к перевозке сжиженных газов наливом. В каждый из названных документов вносились дополнения и поправки. Глава VIII (Ядерные суда) содержит основные требования ко всем торговым судам с ядерной силовой установкой, которые применяются в дополнение к другим положениям Конвенции. Предполагая, что количество торговых судов с ядерными энергетическими установками будет возрастать (что не произошло), Ассамблея ИМО в 1981 году приняла Кодекс по безопасности ядерных торговых судов, основная цель которого - защита людей и окружающей среды, предохранение судна от потенциальных опасностей, связанных с эксплуатацией ядерной установки.
В 1994 году на Конференции государств - участниц СОЛАС Конвенция была дополнена новыми главами IX, X, XI. Глава IX (Управление безопасной эксплуатацией судов) включена с целью сделать обязательным для всех стран, присоединившихся к Конвенции, международный Кодекс управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений (МКУБ), который был принят ИМО в ноябре 1993 года. Необходимость в Кодексе была обусловлена многочисленными авариями судов и случаями загрязнения моря, при расследовании которых установлена недостаточная компетентность и добросовестность при управлении судами компаниями и плохая организация на борту судов. Универсальный практический документ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение гибели и травматизма людей, загрязнения среды. Предписывалось каждой компании-судовладельцу разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать в береговом офисе управления и на борту судов системы управления безопасностью (СУБ). Требования главы IX вошли в силу с 1 июля 1998 года.
Глава X (Меры безопасности для высокоскоростных судов) содержит определения, положения о применении и требования, предъявляемые к высокоскоростным судам. Глава придает обязательный характер международному Кодексу безопасности высокоскоростных судов, принятому 63-й сессией КБМ.
Глава XI (Специальные меры по повышению безопасности на море) содержит несколько основных положений: предоставление полномочий признанным организациям; расширенные освидетельствования; опознавательный номер судна; контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований. Названные главы вступили в силу с 1 января 1996 года.
Высокая аварийность судов-навалочников вызвала необходимость включения в СОЛАС главы XII - "Дополнительные меры безопасности для навалочных судов", которая была принята Конференцией договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС в ноябре 1997 года. Она вступила в силу 1 июля 1999 года. Глава включает 11 правил, содержащих требования к остойчивости балкеров в поврежденном состоянии, конструкции навалочных судов, их освидетельствованию и др. На Конференции были приняты поправки к Руководству по расширенной программе проверок при освидетельствованиях навалочных судов и нефтяных танкеров и Рекомендации по выполнению правила ХП/5 СОЛАС - "Прочность конструкции навалочных судов". Были также утверждены стандарты для оценки размеров поперечных сечений набора водонепроницаемой переборки и рекомендации по приборам для определения нагрузки с целью эффективного контроля за тем, чтобы перерезывающие силы и изгибающие моменты в ходе грузовых операций навалочных судов поддерживались в допустимых пределах.
В 1998 году резолюцией MSC 69 (69) были внесены поправки в главы II-1, IV, VI, VII. Незначительные изменения в СОЛАС вносились на 71-й и 72-й сессиях MSC.
На 73-й сессии Комитета по безопасности на море (декабрь 2000 г.) было принято беспрецедентно большое количество поправок к СОЛАС, а именно: к главе II-1 ("Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки"), П-2 ("Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара"), V ("Безопасность мореплавания"), IX ("Управление безопасной эксплуатацией судов") и X ("Меры безопасности для высокоскоростных судов"), а также к международным кодексам: по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химические вещества (IBC Code); по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы (IGC Code), МКУБ (ISM Code), к приложению к Протоколу 1988 к СОЛАС. Комитет также принял следующие обязательные кодексы: международный Кодекс безопасности для высокоскоростных судов (2000 HSC Code); международный Кодекс по системам противопожарной безопасности (FSS Code); Кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химикалии навалом (ВСН Code), Кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы (GC Code). Прежние тексты глав П-2 и V СОЛАС были полностью заменены новыми.
Резолюцией MSC 100 (73) были приняты поправки к Протоколу 1988 года к СОЛАС-74, которыми вносились изменения и дополнения к формам свидетельств Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74. В частности, внесены новые разделы в "Перечни оборудования" для свидетельства о безопасности пассажирского судна (форма Р), свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (форма Е) и свидетельства о безопасности грузового судна (форма С).
Поправки к МКУБ, которые вошли в силу с 1 января 2002 года, вызваны изменениями в Руководстве по внедрению Международного кодекса по управлению безопасностью Администрациями, принятого ранее ИМО (рез. А. 788 (19)). Ввиду большого количества поправок к обязательным документам ИМО, принятым на 73-й сессии MSC, эти материалы изданы ЦНИИМФ тремя сборниками бюллетеней: № 13-15.
На 74-й сессии Комитета по безопасности на море (май-июнь 2001 г.) были приняты дополнения к главе VII, а также к некоторым Кодексам ИМО. Они войдут в силу с 1 января 2003 г. На этой сессии рассмотрены также проекты дополнений к другим разделам СОЛАС, которые предполагается утвердить на 75-й сессии MSC (май 2002 г.). В частности, предлагается в гл. II-1 (пр. 12-2. Доступ в пространства в грузовых помещениях нефтяных танкеров) полностью заменить текст, распространив требования этого правила и на балкеры; ввести дополнения к гл. IV и Протоколу 1988. Предполагается также считать обязательным наличие на борту судов тома III Руководства по поиску и спасанию (IAMSAR)-пр. V/21. На 74-й сессии были утверждены циркуляры MSC: №№ 995-1017 по различным вопросам безопасности судоходства.
В Украине Конвенция СОЛАС представлена в виде Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74, изданного в 1993 году в Санкт-Петербурге Центральным научно-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ), и шестнадцати выпусков (№№ 1-16) бюллетеней изменений и дополнений к ней. Текст Конвенции включает предисловие, Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (статьи I-XIII), Протокол 1988 года к СО-ЛАС (статьи I-IX), Сводный текст приложений к СОЛАС и протоколу к ней, включающий поправки. Приложения содержат следующие главы:
Глава I - Общие положения; часть А - применение и определения и т. д.; часть В - освидетельствования и свидетельства.
Глава II-1 - Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки. Включает части А, В, В-1, С, Д, Е.
Глава И-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара (Части А, В, С. Д).
Глава III - Спасательные средства и устройства. Части А, В, С.
Глава IV - Радиосвязь. Части А, В, С.
Глава V - Безопасность мореплавания.
Глава VI - Перевозка грузов. Части А, В, С.
Глава VII - Перевозка опасных грузов. Части А, В, С.
Глава VIII - Ядерные суда.
Дополнение - Свидетельства.
Бюллетени изменений и дополнений к Консолидированному тексту Конвенции СОЛАС-74 (1993 г.) изданы ЦНИИМФ в русско-английском варианте и охватывают период времени с декабря 1992 года (61-я сессия MSC) до июня 2001 года (74-я сессия MSC)*. В 2001 году ИМО издала последний по времени вариант текста Конвенции - "SOLAS. Consolidated Edition, 2001. - Consolidated text of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and its Protocol of 1988: articles, annexes and certificates". В этом издании учтены все поправки, приведенные в бюллетенях ЦНИИМФ № 1-16, т. е. принятые ИМО в период с декабря 1992 года по июнь 2001 г. (74-я сессия MSC).
Разумеется, различными правилами, требованиями и инструкциями невозможно охватить все многообразие ситуаций, которые могут встретиться в практике мореплавания; однако знание документов, регламентирующих с позиций безопасности деятельность людей на борту, создает информационную основу для принятия правильных решений, а систематические учения и тренировки способствуют выработке практических навыков и стереотипов действий по предотвращению инцидентов и несчастий на море, снижению числа случаев травматизма моряков. Следует помнить не раз подтвержденный на практике принцип: "The primary lesson is well known to all mariners. When the obscure causes things to go wrong, it does so in the most awkward circumstances!" В условиях малочисленности экипажа важно, чтобы каждый человек на борту знал основные требования СОЛАС и мог принять ответственное решение в отношении безопасности самостоятельно, если по каким-либо причинам это не может сделать старший начальник

СОЛАС-74

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС , от англ. SOLAS , Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно , совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования. В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС) и не допущено в порт . Текущая версия документа известна как СОЛАС-74 .

Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.

Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их флагом, исполняли требования СОЛАС, и множество сертификатов предписано Конвенцией для доказательства того, что это выполнено. Подобные документы, они обычно называются «конвенционными», выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») – при наличии соответствующего поручения.

Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, ходящие под флагами других государств, особенно, если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).

Действующий текст Конвенции СОЛАС включает Статьи, излагающие общие обязательства, процедуры внесения изменений и т. п. , и сопровождается Приложением, разделенным на 12 Глав.

Немного истории

Первая версия этого документа была принята в году, по следам гибели Титаника , вторая - в году, третья - в году, а четвертая - в году. Конвенция в редакции года, которая была принята 17 июня и вводилась в действие с 26 мая года, явилась первой значительной задачей Международной морской организации (ИМО) после её создания. Она представляла существенный шаг вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического развития в судоходной индустрии.

В дальнейшем выявилась новая проблема. Она заключалась в том, чтобы поддерживать нормативный документ на уровне современности путём принятия периодических поправок. На практике процедура внедрения поправок оказалась слишком медленной. Вскоре стало ясно, что вступление принятых поправок в действие в пределах разумного периода времени обеспечить будет невозможно.

Процедуры внесения изменений

Статья VIII Конвенции СОЛАС–74 предписывает, что поправки в её текст могут быть внесены либо:

• путём рассмотрения в ИМО

В этом случае изменения, предложенные договаривающимся правительством, рассылаются не менее чем за шесть месяцев до их рассмотрения на Комитете по безопасности на море (КБМ). Последний, в свою очередь, может передать их для обсуждения на одной или нескольким подкомиссиям ИМО . Поправки будут приняты большинством в две трети присутствующих Договаривающихся правительств, имеющих право голоса на КБМ. При этом, договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС имеют право участвовать в рассмотрении поправок на так называемом "расширенном КБМ ", независимо от того, являются они или нет членами ИМО .

• путём рассмотрения на Конференции

Конференция Договаривающихся правительств может быть созвана, если её проведение запросило хотя бы одно из Договаривающихся правительств, при этом, по крайней мере, треть договаривающихся правительств согласно на её проведение. Поправки могут быть приняты, если будут одобрены большинством в две трети присутствующих и имеющих право голоса договаривающихся правительств.

И в случае созыва Конференции, и при проведении расширенного КБМ , поправки (иные, нежели по Главе I Конвенции СОЛАС) будут считаться принятыми по истечении установленного периода времени после направления принятых поправок договаривающимся правительствам, если оговоренное число Договаривающихся правительств не будет возражать против них.

Отрезок времени от момента передачи изменения до его принятия установлен в два года, если двумя третями голосов договаривающихся правительств во время принятия поправки не определён иной период времени, который, тем не менее, не может быть меньше одного года. Поправка к Главе I будет считаться принятой на ту дату, когда она будет принята голосами двух третей от общего числа Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС.

Изменение вступает в силу через шесть месяцев после того, как оно будет считаться принятым.

Таким образом, минимальный период времени от рассылки предложенных поправок до вступления их в силу - 24 месяца. Они состоят из: рассылки (шесть месяцев); принятия к дате, считающейся приёмной (минимум 12 месяцев); вступления в силу после того, как поправка будет считаться принятой (шесть месяцев).

Глава I - Общие положения

В части A данной главы приводятся определения основных понятий, которыми оперирует Конвенция, а также указываются типы судов, на которые она распространяется. В частности, «Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания», а требования Конвенции распространяются на все суда, совершающие международные рейсы. При этом, «если специально не предусмотрено иное», правила «не применяются к:

• военным кораблям и военным транспортам;
• грузовым судам валовой вместимостью менее 500;
• судам, не имеющим механических средств движения;
• деревянным судам примитивной конструкции;
• прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческой перевозкой;
• рыболовным судам.»

В части B определяются требования по проверке и освидетельствованию судов различных типов, а также изданию документов, подтверждающих, что судно отвечает требованиям Конвенции. Здесь же указаны условия для контроля судов в портах других договаривающихся правительств.

В части C Администрациям предлагается проводить расследования «любой аварии», произошедшей с судами, плавающими под их флагами, и по результатам таких расследований предлагать изменения в Конвенцию СОЛАС. При этом ИМО обязуется соблюдать необходимую конфиденциальность полученных сведений.

Глава II-1 - Конструкция - устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки

Здесь, в частности в Правиле 3-1 Части A-1, установлено, что при проектировании, строительстве, техническом обслуживании и ремонте судна должны выполняться «требования признанного Администрацией классификационного общества ». Данный факт обычно подтверждается путём предъявления действующего классификационного свидетельства.

Часть B данной главы устанавливает способ деления судна на отсеки . Деление на отсеки измеряется максимально допустимым расстоянием между двумя смежными водонепроницаемыми переборками. Деление на отсеки при проектировании судна должно определяться таким образом, чтобы после полученного повреждения корпуса, судно оставалось на плаву и не теряло свою остойчивость . Оно может различаться по длине судна и определяется его назначением. Наиболее жёсткие требования сформулированы в отношении пассажирских судов . Требования к конструкции корпуса грузовых судов раскрываются в Правиле 11, а также Части B-1. Часть B определяет также требования к осушительным средствам (см. Правило 21), так как это оборудование в случае повреждения корпуса судна должно помочь сохранить его плавучесть и остойчивость.

Требования по механическим и электрическим установкам формулируются в частях C и D, соответственно. В части E излагаются дополнительные требования для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием. Все эти требования имеют своей целью гарантировать, что устройства, необходимые для обеспечения безопасности судна, пассажиров и экипажа, смогут работать, обеспечивая живучесть судна, в том числе и при различных чрезвычайных ситуациях.

Глава II-2 - Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара

Глава III – Спасательные средства и устройства

Часть А - Общие положения Правило 1 Применение

1 Настоящая глава, если специально не предусмотрено иное, применяется к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1986 года или после этой даты. 2 Для целей настоящей главы термин "подобная стадия постройки" означает стадию, на которой: .1 начато строительство, которое можно отождествить с определённым судном; и.2 начата сборка этого судна, причём масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 т или 1 % расчётной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше. 3 Для целей настоящей главы: .1 выражение "суда, построенные" означает" суда, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки"; .2 выражение "все суда" означает "суда, построенные 1 июля 1986 года, до или после этой даты"; выражения "все пассажирские суда" и "все грузовые суда" должны толковаться соответствующим образом; .3 грузовое судно, когда бы оно ни было построено, переоборудуемое в пассажирское судно, считается пассажирским судном, построенным в дату начала такого переоборудования. 4 В отношении судов, построенных до 1 июля 1986 года, Администрация должна: .1 обеспечить при условии соблюдения положений пунктов 4.2 и 4.3 выполнение требований, применяемых на основании действующей до 1 июля 1986 года главы III Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, к новым или существующим судам, как указано в этой главе; .2 произвести оценку спасательных средств и устройств на судах, не отвечающих требованиям, упомянутым в пункте 4.1, с целью обеспечения того, чтобы они, насколько это целесообразно и практически возможно и в возможно кратчайший срок, в значительной степени отвечали этим требованиям; .3 обеспечить чтобы при замене спасательных средств или устройств на таких судах или при проведении на них ремонта, переоборудования или модификации существенного характера, во время которых производится замена их существующих спасательных средств или устройств либо установка дополнительных спасательных средств или устройств, такие спасательные средства или устройства отвечали, насколько это целесообразно и практически возможно, требованиям настоящей главы. Однако, если спасательная шлюпка или спасательный плот заменяется без замены спускового устройства либо наоборот, то эти спасательная шлюпка или спасательный плот либо спусковое устройство могут быть того же типа, что и заменяемые спасательная шлюпка или спасательный плот либо спусковое устройство; .4 производить одобрение спасательных средств, устанавливаемых в соответствии с пунктом 6. Администрация может допустить, чтобы спасательные средства, установленные на судне до 1 июля 1991 года, не полностью отвечали требованиям настоящей главы, при условии, что они находятся в удовлетворительном состоянии; .5 за исключением предусмотренного в отношении спасательных шлюпок и плотов, упомянутых в пункте 4.3, обеспечить проведение оценки, испытания и одобрения в соответствии с требованиями правил 4 и 5 спасательных средств, устанавливаемых 1 июля 1991 года или посте этой даты взамен существующих или в дополнение к ним. 5 В отношении судов построенных до 1 июля 1986 года, применяются требования правил 8, 9, 10, 18, 21.3, 21.4, 25, 26.3, 27.2, 27.3 и 30.2.7, а также правила 19 в объёме, указанном в этом правиле. 6 В отношении судов, построенных до 1 февраля 1992 года, правило 6.2 должно применяться не позднее 1 февраля 1995 года.

Правило 2 Изъятия

1 Администрация, если она считает, что защищённый характер и условия рейса таковы, что делают нецелесообразным или излишним применение каких-либо требований настоящей главы, может освободить от выполнения таких требований отдельные суда или категории судов, которые во время рейса удаляются от ближайшего берега не более чем на 20 миль. 2 В случае использования пассажирских судов для специальных перевозок большого числа пассажиров особой категории, таких, как перевозка паломников, Администрация, если она убеждена в невозможности выполнения на практике требований настоящей главы, может освободить такие суда от выполнения этих требований при условии, что они полностью отвечают положениям: .1 правил, приложенных к Соглашению по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки, 1971 года; и.2 правил, приложенных к Протоколу по требованиям, предъявляемым к помещениям пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки, 1973 года.

Правило 3 Определения

Для целей настоящей главы, если специально не предусмотрено иное: 1 Квалифицированное лицо есть лицо, имеющее диплом специалиста по спасательным шлюпкам и плотам, выданный по уполномочию Администрации или признаваемый ею как действительный в соответствии с требованиями действующей Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, или лицо, имеющее диплом, выданный или признаваемый Администрацией государства, не являющегося участником этой Конвенции, для тех же целей, что и диплом, выдаваемый в соответствии с Конвенцией. 2 Обнаружение есть определение местоположения спасаемых или спасательных шлюпок и плотов. 3 Посадочный штормтрап есть штормтрап, предусмотренный в местах посадки в спасательные шлюпки и на спасательные плоты с целью обеспечения безопасного доступа в спасательные шлюпки и на спасательные плоты после спуска их на воду. 4 Спуск методом свободного всплытия есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию. 5 Спуск методом свободного падения есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они с их комплектом людей и снабжения на борту разобщаются с судном и сбрасываются на воду без каких-либо удерживающих их приспособлений. 6 Гидрокостюм есть защитный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде. 7 Надувное средство есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежёсткими, заполняемыми газом камерами и которое обычно хранится ненадутым до момента подготовки его к использованию. 8 Надутое средство есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежёсткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию. 9 Спусковое устройство или приспособление есть средство для безопасного перемещения спасательной шлюпки или спасательного плота либо дежурной шлюпки с места их установки на воду. 10 Длина есть 96 % полной длины по ватерлинии, проходящей по высоте, равной 85 % наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии. 11 Теоретическая высота борта.1 Теоретическая высота борта есть расстояние, измеренное по вертикали от верхней кромки киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта у борта. На деревянных и композитных судах это расстояние измеряется от нижней кромки килевого шпунта. Если днище судна в миделевом сечении имеет вогнутую форму или если имеются утолщенные шпунтовые пояса, то это расстояние измеряется от точки пересечения продолженной плоской части днища с боковой поверхностью киля. .2 На судах, имеющих закругленное соединение палубы с бортом, теоретическая высота борта должна измеряться до точки пересечения продолженных теоретических линий палубы и борта, как если бы это соединение имело угловую конструкцию. .3 В случае, если палуба надводного борта имеет уступ и возвышенная часть палубы простирается над точкой измерения теоретической высоты борта, теоретическая высота борта должна измеряться до условной линии, являющейся продолжением нижней части палубы параллельно возвышенной части. 12 Спасательное средство или устройство нового типа есть спасательное средство или устройство, обладающее новыми характеристиками, которые не полностью охвачены требованиями настоящей главы, но обеспечивающее равный или более высокий уровень безопасности. 13 Дежурная шлюпка есть шлюпка, предназначенная для спасания терпящих бедствие людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде. 14 Завершение операции есть безопасный подъём из воды спасаемых. 15 Световозвращающий материал есть материал, отражающий в противоположном направлении луч света, направленный на него. 16 Короткий международный рейс есть международный рейс, во время которого судно удаляется не более чем на 200 миль от порта или места, в котором пассажиры и экипаж могли бы быть безопасно укрыты. Ни расстояние между последним портом захода в стране, в которой начался рейс, и конечным портом назначения, ни дальность обратного рейса не должны превышать 600 миль. Конечный порт назначения есть последний порт захода в предполагаемом рейсе, из которого начинается обратный рейс судна в страну, в которой начался рейс. 17 Спасательная шлюпка или спасательный плот есть шлюпка или плот, способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. 18 Теплозащитное средство есть мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.

Правило 4 Оценка, испытание и одобрение спасательных средств и устройств

1 За исключением случаев, предусмотренных пунктами 5 и 6, спасательные средства и устройства, требуемые настоящей главой, должны быть одобрены Администрацией. 2 Перед тем как одобрить спасательные средства и устройства, Администрация должна обеспечить, чтобы такие спасательные средства и устройства: .1 были испытаны в соответствии с рекомендациями Организации*(1) с целью подтверждения того, что они отвечают требованиям настоящей главы; или.2 успешно прошли к удовлетворению Администрации испытания, которые по существу равноценны испытаниям, предписанным этими рекомендациями. 3 Перед тем как одобрить спасательные средства или устройства нового типа, Администрация должна обеспечить, чтобы такие средства или устройства: .1 обеспечивали уровень безопасности, по меньшей мере равный требуемому настоящей главой, и были оценены и испытаны в соответствии с рекомендациями Организации*(2); или.2 успешно прошли к удовлетворению Администрации оценку и испытания, которые по существу равноценны оценке и испытаниям, предписанным этими рекомендациями. 4 Принятая Администрацией процедура одобрения должна также предусматривать условия, при которых одобрение будет оставаться действительным или его действие будет прекращено. 5 Перед принятием к снабжению на судах спасательных средств и устройств, не получивших предварительного одобрения Администрации, Администрация должна быть убеждена, что спасательные средства и устройства отвечают требованиям настоящей главы. 6 Требуемые настоящей главой спасательные средства, подробные спецификации которых не включены в часть С, должны отвечать требованиям Администрации.

Правило 5 Производственные испытания

Администрация должна требовать проведения таких производственных испытаний спасательных средств, которые необходимы для обеспечения того, чтобы спасательные средства изготавливались в соответствии с теми же стандартами, что и получивший одобрение прототип.

Комментарии к записи Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. СОЛАС –74 / 78 (Ранее СОЛАС – 60). отключены 14,764 Просмотров

Принята на Международной Конференции 01 ноября 1974 г. Вступила в силу 25.мая 1980 г. Ратифицирована 128 странами мира – 98,34% тоннажа мирового флота.

Протокол 1988 г. – по гармонизированной системе освидетельствования и оформления Свидетельств – 10 ноября 1988 г

Языки – английский, испанский, китайский, русский, французский

Назначение – усиление охраны человеческой жизни на море

Вступление в силу Поправок и Документов – 25 Государств, 50% тоннажа мирового флота

Применяется ко всем судам, совершающим международные рейсы – рейсы из страны, в которой применяется Конвенция до порта за пределами этой страны или наоборот

Не применяется – к военным судам, грузовым валовой вместимостью менее 500 р.т., судам, не имеющим механических средств движения (баржам), деревянным судам примитивной конструкции, прогулочным яхтам не совершающим коммерческих рейсов, рыболовным судам

Пассажирское Судно для перевозки более 12 пассажиров

судно

Пассажир Всякое лицо, за исключением капитана, членов экипажа или иных

лиц, работающих или выполняющих на судне какие либо

обязанности, связанные с деятельностью этого судна; ребенок не

старше одного года

Палуба – Самая верхняя палуба, до которой доведены поперечные переборок водонепроницаемые переборки

Предельная линия – Линия, проведенная по меньшей мере на 76 мм ниже верхней погружения поверхности палубы переборок у борта

Проницаемость – Выраженный в процентах объем помещения, который может помещения быть заполнен водой.Жилые помещения – 95, МКО – 85, грузовые

или для запасов – 60

Дедвейт – Разность в тоннах между водоизмещением судна в воде

плотностью 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую

назначенному летнему надводному борту, и водоизмещением

судна порожнем

Водоизмещение – Водоизмещение судна в тоннах без груза, топлива, смазочного порожнем масла, балластной, пресной и котельной воды в цистернах,

судовых запасов, а также без пассажиров, экипажа и их имущества

Длина – 96% полной длины по ватерлинии, проходящей по высоте, равной 85 % наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше.

Первоначально 8 глав: 1 –освидетельствования и Свидетельства

11-1,11-2, 3, 4 – технические требования

5 – безопасность мореплавания

6, 7, 8 – эксплуатационные требования

Глава 9 – «Управление безопасной эксплуатацией судов –МКУБ».Внедрение МКУБ Странами до 01 июля 1998 г.

Глава 10 – « Меры безопасности для высокоскоростных судов.» Считается принятой 01 июля 1995 г., вступила в силу 01 января 1996 г.

Глава 11 – « Специальные меры по повышению безопасности на море». Считается принятой 01 января 1998 г., вступила в силу 01 июля 1998 г.

Глава 12 – « Дополнительные меры безопасности для навалочных судов». Считается принятой 01 января 1999 г., вступила в силу 01 июля 1999 г.

Технические требования : Освидетельствования и Свидетельства, деление на отсеки, остойчивость, механические и технические установки, рулевое устройство, источники электропитания, противопожарная безопасность, спасательные средства, радионавигационное оборудование, лоцманское оборудование, аварийная буксировка.

Эксплуатационные требования : подготовка и учебные занятия, передача аварийных сообщений, контроль за скоростью вблизи льдов, передача сообщений о бедствии, спасательные сигналы, тестирование рулевого устройства и его использование.

ГЛАВА 1. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ И СВИДЕТЕЛЬСТВА

Освидетельствования проводятся признанной Администрацией организацией – РМРС.

Первоначальное освидетельствование – полная проверка конструкций, механизмов, оборудования и снабжения, подводной части перед вводом в эксплуатацию. Удостоверяется, что устройства, материалы конструкции и т. д. судна полностью удовлетворяют требованиям настоящих Правил и Законов, постановлений, правил Администрации для судов того вида эксплуатации, для которого они предназначены. Надзор за строительством, испытания перед вводом судна в эксплуатацию.

Освидетельствования для возобновления Свидетельства (Возобновляющее ) – проверка всего судна с целью удостовериться в его удовлетворительном состоянии и пригодности для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.

Периодическое освидетельствование (ежегодное, промежуточное ) – проверка с целью удостовериться, что судно и устройства содержатся в соответствии с Правилами и остаются пригодными.

Дополнительное или внеочередное – после ремонта по аварии (восстановительного), обнаружение некомплектности или неисправности спасательных средств.

Возобновляющее – раз в 5 лет. Вилки нет.

Промежуточное – док – 3 года.

Ежегодное –вилка 3 месяца до и после центральной даты.

Свидетельства о безопасности грузового судна: по конструкции, по оборудованию и снабжению с Перечнем установленного), по радиооборудованию (с Перечнем). На все установленное конвенционное оборудование и снабжение должны быть подтверждающие Сертификаты.

Теряют силу – не подтверждены в установленные сроки, нарушение района плавания, просрочка проверок установленного оборудования и снабжения, обеспечивающего безопасность мореплавания (спасательных средств), перегруз судна, аварийный случай с потерей мореходных качеств, переход под Флаг другого Государства, Классификационного общества.

Срок может быть продлен Администрацией не более 3 месяцев исключительно для завершениярейса и прибытия в свой порт.

ГЛАВА!! –1. КОНСТРУКЦИЯ, ОТСЕКИ, ОСТОЙЧИВОСТЬ, МЕХ. И ЭЛ.УСТАНОВКИ

Требования к остойчивости:

– протяженность ДСО с положительными плечами должна быть не менее 15 0 за пределом угла равновесия,

– при симметричном затоплении метацентрическая высота должна быть не менее 50 мм, при несимметричном затоплении 1 отсека угол крена не должен превышать 7 0 , двух –12 0 .,предельная линия погружения не должна быть под водой.

Судно должно быть откреновано

Судно должно быть снабжено Информацией об остойчивости. Капитан после загрузки должен определить дифферент и остойчивость судна и занести в судовой журнал результаты и соответствие их требованиям.

Шкалы осадок в носу и корме, Грузовая Марка, Гребенка, Линия Палубы Переборок должны быть четко видны.

Носовая водонепроницаемая таранная переборка должна располагаться от носового перпендикуляра на расстоянии не более 3м плюс 5% длины судна.

Требования к водонепроницаемым переборкам – как можно меньше отверстий, герметичность клинкетных дверей, кабельных проходов, дистанционные закрытия электрического (гидравлического) и ручного привода, сигнализация предупредительная и индикаторная (открыто-закрыто) и т.д. .Двери постоянно закрыты. Маркировка закрытия вручную.

Время закрытия ручным приводом не более 90 сек, электроприводом –не более 40 сек.

Наличие иллюминаторов в грузовых помещениях не допускается. На остальных – внутренние штормовые крышки.

Перед выходом в рейс все водонепроницаемые закрытия и иллюминаторы задраиваются. Запись в судовом журнале.

На мостике должна быть вывешена схема, показывающая для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с местами органов управления.

На мостик должна быть выведена индикация положения клинкетных дверей и других имеющихся водонепроницаемых закрытий.

Перед выходом в рейс, а далее еженедельно, должны проводиться тренировки по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия. О всех тренировках и проверках делается запись в судовом журнале с подробным указанием всех обнаруженных недостатков.

Двери, клапана и механизмы закрытия должны иметь соответствующую маркировку, обеспечивающую их правильное использование.

Время закрытия и открытия ВНЗ (если это разрешено) должно регистрироваться в судовом журнале.

Капитан должен обеспечить, чтобы на судне была задействована эффективная система наблюдения и докладов о закрытии и открытии ВНЗ.

На судне должно быть установлено не менее 2 осушительных насосов.

Рулевое устройство – перекладка руля с 35 0 одного борта на 35 0 другого за 28 секунд.

Управление главным рулевым приводом должно осуществляться как с ходового мостика, так и из румпельного отделения.

В случае потери электропитания системы управления на мостике должна срабатывать световая и звуковая аварийно – предупредительная сигнализация.

Должны быть предусмотрены средства связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.

Главный рулевой привод должен иметь две независимые силовые системы.

Должно быть два независимых средства подачи команд с ходового мостика в машинное помещение или ЦПУ, откуда ведется управление ГД. 1 – машинный телеграф с визуальной индикацией команд и ответов как в МО так и на мостике.

Сигнализация вызова механиков из машинного отделения в жилые помещения механиков.

Должно быть установлено 2 источника электроснабжения – основной и резервный плюс аварийный (АДГ или аккумуляторные батареи).

АДГ должен обеспечивать в течении 18 часов: аварийное освещение мест сбора и посадки на спасательные средства экипажа, коридоров, трапов и выходов из жилых и служебных помещений к местам сбора, освещение МО и постов управления, мест расположения и установки рулевого привода, пожарных, осушительных насосов, хранения аварийного и противопожарного имущества, работу ПВ/КВ радиоустановки, радиостанции, одного из пожарных и осушительных насосов, рулевого привода (если предусмотрено).

Если не обеспечены независимым питанием от аккумуляторных батарей на 18 часов – работу сигнально-отличительных огней, работу внутрисудовой связи, навигационного оборудования, сигнализации обнаружения пожара, ламп дневной сигнализации, тифона, извещателей.

В течении получаса обеспечивать работу ВНЗ с электрической системой закрытия.

АДГ должен запускаться и подключаться к распредщиту атоматически при потере электропитания от основного источника в течении не более 45 секунд с тремя атоматическими дополнительными пусками. Допускается ручной пуск.

Аккумуляторные батареи должны обеспечить в течении получаса: аварийное освещение мест сбора и посадки на спасательные средства экипажа, коридоров, трапов и выходов из жилых и служебных помещений к местам сбора, освещение МО и постов управления, мест расположения и установки рулевого привода, пожарных, осушительных насосов, хранения аварийного и противопожарного имущества, работу сигнально-отличительных огней, работу внутрисудовой связи, сигнализации обнаружения пожара, ламп дневной сигнализации, тифона, извещателей.

Требование к установке аварийных источников – обеспечение их работы при крене на любой борт до 22,5 0 и дифференте на нос или корму до 10 0 .

ГЛАВА!! –2. КОНСТРУКЦИЯ. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

Негорючий материал – материал нагретый до 750 0 не горит и не выделяет горючих газов в количестве, достаточном для их самовоспламенения.

Перекрытия класса «А» – изготовлены из стали, конструктивно обеспечивают непрохождение дыма и пламени в течении одного часа, изолированы негорючими материалами так, чтобы средняя температура на противоположной стороне огневого воздействия не превышала более чем на 140 0 С по сравнению с первоначальной и чтобы ни в одной точке температура не повышалась более чем на 180 0 С по сравнению с первоначальной в течении: – «А-60» – 60 мин., «А-30» – 30 мин, «А-15» – 15 мин.

Перекрытия класса «В» – соответственно 140 0 С и 225 0 С в течении: «В-15» – 15 мин, «В-0» – 0

Главные вертикальные зоны – зоны, на которые корпус, надстройки и рубки судна разделены перекрытиями класса «А» со средней длиной и шириной на любой палубе не более 40 м.

Производительность пожарного насоса не менее 25 м 3 /час

Пожарные краны должны располагаться так, чтобы две струи воды из разных кранов доставали до любой части судна.

Количество пожарных рукавов определяется из расчета – один рукав на 30 м длины судна, но не менее 5.

Внутри судна рукава должны быть постоянно подсоединены к кранам.

Все пожарные стволы должны быть комбинированного типа.

Перед выходом судна в рейс, а далее ежемесячно, должны проводиться учения по борьбе с пожаром включающие: прибытие на места сбора членов экипажа и готовность к выполнению обязанностей согласно расписания, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 пожарных стволов (проверка рабочего состояния системы), проверка снаряжения пожарного с проведением разведки, проверка средств связи, проверка работы противопожарных, водонепроницаемых и вентиляционных закрытий.

ГЛАВА 3. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА.

(На базе главы создан Международный кодекс по спасательным средствам – LSA- вступивший в силу с 1 июля 1998 г)

Световозвращающий материал – материал отражающий в противоположном направлении луч света, направленный на него.

Гидрокостюм есть защищенный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде.

Теплозащитное средство – мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.

Надувное средство – средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое обычно хранится не надутым до момента подготовки его к использованию.

Надутое средство – средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию.

На судне валовой вместимостью 500 и более должно быть 3 комплекта УКВ аппаратуры двусторонней радиотелефонной связи.

На судне валовой вместимостью 300 – 500 должно быть 2 комплекта УКВ аппаратуры.

На каждом борту судна валовой вместимостью более 500 т должен находиться один радиолокационный ответчик – РЛО.

На судне валовой вместимостью 300 – 500 должен быть 1 радиолокационный ответчик.

РЛО должен быть легкосъемным и находиться как можно ближе к спасательным средствам, чтобы его можно было быстро перенести в спасательное средство.

Спасательные круги (СК) – масса не менее 2,5 кг, наружный диаметр не более 800 мм, внутренний не менее 400 мм, плавучесть не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, другим крошеным материалом или надувными воздушными камерами.

Количество СК в зависимости от длины судна: до 100 м – 8 шт, от 100 м до 150 м – 10 шт, от 150 м до 200 м – 12 шт

Как минимум один круг должен находиться на корме или вблизи нее.

По меньшей мере один СК на каждом борту должен быть снабжен плавучим спасательным линем длиной 30 м.

Не менее половины СК должны быть снабжены самозажигающимися огнями, два из которых дополнительно снабжается автоматически действующими дымовыми шашками и располагаются вблизи ходового мостика по обеим бортам.

На каждом СК наносится печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.

Самозажигающиеся огни должны быть белого цвета и гореть непрерывно не менее 2 часов с силой света не менее 2 кд или давать проблески с частотой не менее 50 и не более 70 в минуту.

Автоматически действующие дымовые шашки должны давать дым хорошо видимого цвета в течении не менее 15 мин, продолжать дымообразование при полном погружении в воду по меньшей мере на 10 сек на глубину 100 мм.

Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен спасательный жилет СЖ, если не предусмотрены ГК или ТЗС.

Требования: СЖ должен не поддерживать горения или плавиться после полного пребывания в огне в течении 2 сек, быть простой конструкции (75% лиц, совершенно не знакомых с СЖ, могли правильно воспользоваться им в течении не более 1 мин без всякой помощи и подсказок), правильно одеваться без посторонней помощи в течении не более 1 мин

Должно иметься достаточное количество СЖ для вахтенного персонала, которые хранятся на мостике, на посту управления двигателем и других постах несения вахты.

На каждом СЖ должен быть свисток, надежно прикрепленный шнуром.

Каждый СЖ должен иметь сигнальный огонь белого цвета с силой света не менее 0,75 кд во всех направлениях верхней полусферы с источником питания в течении не менее 8 час,

Если огонь является проблесковым – дополнительно к перечисленному давать от 50 до 70 проблесков в минуту и иметь ручной выключатель.

Гидрокостюм ГК – изготавливается из водонепроницаемых материалов так, чтобы его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в течении не более 2 мин вместе с любой соответствующей одеждой и спасательным жилетом (если это предусмотрено), должен не поддерживать горения или плавиться после полного пребывания в огне в течении 2 сек, быть простой конструкции, закрывать все тело, за исключением лица (кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрены прикрепленные к ГК перчатки), иметь в районе ног устройства для стравливания воздуха.

ГК, обладающий плавучестью и предназначенный для использования без спасательного жилета, должен снабжаться свистком и сигнальным огнем, идентично СЖ.

ГК изготовленный из теплоизоляционного материала, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы внутренняя температура тела человека не падала более чем на 2 0 С после пребывания его в течении 6 часов в циркулирующей воде с температурой от 0 до 2 0 С при отсутствии волнения.

ГК не из теплоизоляционного материала, будучи надетым вместе с теплой одеждой и СЖ, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы температура тела человека не падала более чем на 2 0 С после пребывания его в течении 1 часа в циркулирующей воде с температурой 5 0 С при отсутствии волнения.

Человек в ГК со спасательным жилетом должен быть способен переворачиваться из положения лицом вниз в положение лицом вверх за время не более 5 сек.

Для каждой СШ должно быть предусмотрено не менее 3 гидрокостюмов, если не предусмотрено снабжение ГК каждого члена экипажа.

При открытых СШ или использовании только СП сбрасываемого типа наличие ГК на каждого члена экипажа обязательно.

Теплозащитное средство ТЗС – – изготавливается из водонепроницаемого материала, обладающего коэффициентом теплопередачи не выше 7800 Вт/м и иметь такую конструкцию, которая снижала бы потерю тепла телом человека как конвекционным путем, так и через испарение.

ТЗС должно закрывать все тело человека в СЖ, за исключением лица (кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрЍны прикрепленные к ТЗС перчатки), легко одевался в спасательном средстве без посторонней помощи, легко снимался в воде за время не более 2 мин, если мешает плыть.

ТЗС должно выполнять свои функции надлежащим образом при температуре воздуха от минус 30 до плюс 20 0 С.

Для каждого человека на борту судна должны быть составлены четкие инструкции по действиям в аварийной ситуации.

Откорректированные перед началом рейса экземпляры «Расписания по тревогам» должны быть вывешены на видных местах: ходовой мостик (плюс «Аварийная Папка»), МО, места сбора экипажа (салон команды или коридор жилых помещений).

Каждый член экипажа до начала рейса должен ознакомиться со своими обязанностями в случае аварийной ситуации.

При вводе судна в эксплуатацию, его модификации, смене экипажа на 25% перед выходом в рейс должны проводиться учения по оставлению судна и борьбе с пожаром.

Ежемесячно на судне должны проводиться общесудовые учения по борьбе за живучесть.

Учение по оставлению судна должно включать: вызов экипажа к местам сбора с помощью сигналов тревоги, оповещения по системе внутрисудовой связи об учении, сбор экипажа по местам согласно расписания, проверка наличия теплой одежды и правильность одевания СЖ, приспускание хотя бы одной спасательной шлюпки в ходе проведения учения, запуск и работа двигателей СШ, проверка работы плот-балок, инструктаж по использованию радиооборудования СС.

Один раз в 3 месяца каждая СШ с расписанной в ней командой должна быть спущена на воду и произвести маневрирование.

Дата проведения учебных сборов, подробное описание учений, содержание проводимых на борту учебных занятий должны заноситься в судовой журнал.

Грузовое судно должно иметь на каждом борту одну или более полностью закрытых СШ общей вместимостью для размещения всего экипажа.

Конструктивно СШ должна обеспечивать посадку предусмотренного числа людей за время не более 3 мин с момента подачи команды о посадке.

Кроме указанных СШ на каждом борту должен быть установлен один или несколько спасательных плотов общей вместимостью для размещения всего экипажа.

Спасательный плот СП – должен выдерживать на плаву влияние окружающей среды в течении 30 суток при любых условиях моря, обеспечивать свою работоспособность после сбрасывания с высоты более18 м, выдерживать многократные прыжки с высоты не менее 4,5 м, конструктивно обеспечивал буксировку со скоростью не менее 3 узлов на тихой воде полностью загруженным людьми и с выброшенным плавучим якорем.

Не должны одобряться СП вместимостью менее 6 человек.

На СП вместимостью более 8 человек должно быть не менее 2 диаметрально противоположных друг другу входов, не менее 1 смотрового окна, устройство для установки РЛО на высоте не менее 1 м над уровнем моря, иметь приспособление для сбора дождевой воды.

На верхней наружной части тента СП должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем. При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия. Огонь включается автоматически при раскрытии тента.

Внутри СП находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций. Вкючается автоматически при раскрытии тента.

Спускаемый с помощью плот-балки СП должен обеспечивать посадку в него всех людей в течении 3 минут с момента подачи команды о посадке.

Снабжение СП: 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл.фонарь, свисток, РЛО, сигнальное зеркало, аптечка, 2 плавучих якоря, не менее 2 ТЗС, пищевой рацион из расчета 10000 кДж на человека, вода из расчета 1,5 л на человека.

Если плоты размещены на одной открытой палубе и их можно свободно переместить с борта на борт, общее их количество должно быть достаточным для размещения всего экипажа.

На судах длиной менее 85 м, если плоты не могут быть легко перемещены с борта на борт на уровне одной открытой палубы, то должно быть установлено дополнительное количество плотов с каждого борта для размещения в них 150 % общего числа могущих находиться на судне людей.

При расстоянии от оконечности судна до ближайшего СС более 100 м дополнительно к имеющимся СС должен быть установлен плот как можно дальше в нос или корму насколько это практически осуществимо.

На спасательных средствах и органах управления их спуском, или вблизи них должны быть вывешены плакаты или условные обозначения с целью: пояснить назначение органов управления и процедуры приведения в действие средства; содержать инструкции или предупреждения; быть хорошо видимы при аварийном освещении; использовать символы в соответствии с рекомендациями ИМО.

На судне должно быть достаточное число дипломированных членов экипажа для управления спасательными шлюпками и плотами.

Командиром каждой спасательной шлюпки или плота должен быть помощник капитана или дипломированное лицо. На спасательных шлюпках должны быть заместители командиров.

Командир спасательного средства должен иметь список команды этого СС и их обязанности. Он должен следить за подготовкой команды СС и знанием ими своих обязанностей.

На каждом моторном СС должен быть расписан человек, способный эксплуатировать двигатель.

Пусковые устройства и приспособления должны обеспечивать пуск двигателя СШ при температуре – 15 0 в течении 2 мин с момента подачи команды о пуске.

Двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии при нахождении СШ вне воды

Двигатель должен быть способен работать при затоплении СШ по ось коленчатого вала.

Скорость переднего хода на тихой воде при полной загрузке не менее 6 узлов в течении 24 часов, при буксировке СП –25 с полным комплектом не менее 2 узлов

На верхней наружной части СШ должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем. При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия.

Внутри СШ находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций.

Снабжение СШ: светящийся компас, 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл.фонарь, свисток, РЛО, сигнальное зеркало, огнетушитель, аптечка, 2 плавучих якоря, не менее 2 ТЗС, пищевой рацион из расчета 10000 кДж на человека, вода из расчета 1,5 л на человека, прожектор способный светить непрерывно не менее 3 час.

Каждое СС должно находиться в постоянной готовности к использованию с тем, чтобы 2 члена экипажа могли подготовить их к посадке и спуску в течении не более 5 минут.

Сбрасываемые спасательные плоты устанавливаются так, чтобы их можно было легко переместить для спуска с любого борта судна, если на каждом борту не предусмотрена установка плотов общей вместимостью для всего экипажа.

Спасательные средства должны обеспечивать посадку и спуск экипажа при неблагоприятных условиях дифферента до 10 0 и крене на любой борт до 20 0 .

На пассажирских судах все спасательные шлюпки и плоты должны быть спущены на воду со всеми находившимися на борту людьми в течении не более 30 минут с момента подачи сигнала об оставлении судна.

На грузовых судах эта операция должна осуществляться не более чем за 10 мин.

Дежурная шлюпка должна устанавливаться в месте, удобном для спуска и подъема в состоянии постоянной готовности к спуску в течении не более 5 минут.

Команда дежурной шлюпки состоит по меньшей мере из 6 человек.

Время подъема дежурной шлюпки с поверхности воды при умеренном волнении, когда она нагружена полным комплектом людей и снабжения не более 5 минут

Ежемесячно дежурная шлюпка с командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде.

В качестве дежурной шлюпке может быть принята спасательная шлюпка, отвечающая требованиям.

Лопари спусковых устройств должны переворачиваться ходовыми концами через 30 месяцев и заменяются через 5 лет.

Еженедельные проверки СС: визуальный осмотр СС и их спусковых устройств на предмет готовности к использованию, запуск двигателей СС и их работа на передний – задний ход не менее 3 мин, испытание авральной сигнализации. Результаты заносятся в судовой журнал.

Ежемесячные проверки СС: включая снабжение и комплектность. Результаты заносятся в судовой журнал.

Каждый спасательный плот и его гидростат через 12 месяцев должен пройти техническое обслуживание на одобренной станции.

Места сбора и посадки, коридоры, трапы и выходы к СС должны иметь достаточную освещенность как от основных, так и от аварийных источников питания. Проверка от аварийных источников производится во время проведения общесудовых учений но не реже 1 раза в месяц.

Ежемесячно должны проводиться учения по борьбе с пожаром.

Каждое учение должно включать: сбор и подготовку к выполнению обязанностей по расписанию, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 стволов, проверка пожарного снаряжения и инвентаря, проверка оборудования связи, проверка работы водонепроницаемых дверей, противопожарных заслонок, вентиляционных систем.

По окончании учений оборудование, инвентарь, средства, используемые в процессе учений, приводятся в состояние полной готовности к эксплуатации.

Должны проводится ежемесячные инструктажи и обучение по использованию спасательных и противопожарных средств.

Инструктаж: приведение в действие и использование судовых надувных спасательных средств, проблемы гипотермии, оказание первой медицинской помощи, использование СС в сложных погодных условиях, приведение в действие и использование средств пожаротушения.

В столовой команды, комнате отдыха и, при возможности, в каждой каюте, должно иметься Наставление по оставлению судна.

Наставление должно отражать: надевание ГК, СЖ,ТЗС, посадка в СШ, СП, ДШ, их спуск, отход от борта, разобщение со спусковым устройством, методы использования средств защиты, освещение мест спуска, использование средств выживания, обнаружения, радиооборудования, плавучих якорей, двигателей, подъем СШ,СП,. ДЖ, установка их на место и крепление, рациональное использование СС в целях сохранения жизни, методы спасения вертолетом, инструкции по аварийному ремонту СС, иллюстрации или буклеты.

Расписание по тревогам: подробное описание сигнала общесудовой тревоги, каким образом будет дана команда об оставлению судна, действия членов экипажа по сигналу тревоги, процедуры по поиску и спасению членов экипажа, оставшихся в каютах и других местах судна.

Должны быть указаны лица командного состава, отвечающие за готовность и состояние спасательных и противопожарных средств, а также их заместители.

Вблизи мостика или на нем должно находиться 12 парашютных ракет.

ПР должна достигать высоты 300 м, гореть ярко-красным огнем не менее 40 сек со скоростью спуска не более 5 м/сек. Иллюстрация или инструкция по использованию на водостойком корпусе с встроеным запальным средством.

Фальшфейер должен гореть ярко-красным огнем не менее 1 мин и продолжал горение после погружения на 10 сек в воду на глубину 100 мм. Иллюстрация или инструкция по использованию на водостойком корпусе с встроеным запальным средством.

Линеметательное устройств – не менее 4 ракет, не менее 4 линей, дальность стрельбы не менее 230 м в штилевую погоду

ГЛАВА 4. РАДИОСВЯЗЬ

Непрерывное наблюдение – радионаблюдение не прерывается

Цифровой избирательный вызов (ЦИВ ) – способ связи использующий цифровые коды.

Международная служба НАВТЕКС – координированная передача и автоматический прием на частоте 518 кГц информации по безопасности на море с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии.

Информация по безопасности на море – навигационные и метеорологические предупреждения, прогнозы и другие срочные сообщения, относящиеся к безопасности, передаваемые для судов.

Морской район А1 – район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.

Морской район А2 – район за исключением А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.

Морской район А3 – район за исключением А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих постоянную возможность передачи сообщений о бедствии.

Морской район А4 – район за пределами А1,А2, А3.

Идентификаторы ГМС СБ – идентификатор в морских подвижных службах, позывной сигнал судна, идентификаторы в системах ИНМАРСАТ и идентификатор серийного номера, которые могут передаваться судовым оборудованием и используются для идентификации судов.

На каждом судне, находящимся в море, должны обеспечиваться: передача оповещений о бедствии судно-берег не менее чем двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи;, прием оповещений о бедствии берег-судно; передача и прием оповещений о бедствии судно-судно; передача и прием для координации поиска и спасения;, передача и прием сообщений на месте бедствия; передача и прием сигналов для определения местонахождения; передача и прием информации по безопасности на море; передача и прием радиосообщений общего назначения; прием и передача сообщений мостик-мостик.

Каждое судно должно иметь:

– УКВ радиоустановку, обеспечивающую прием и передачу ЦИВ – канал 70 (156,525 МГц), радиотелефонных сообщений – канал 6 (156,3 МГц), канал 13 (156,65 МГц), канал 16 (156,8 МГц). Непрерывное наблюдение на частоте 156,525 мГц, слуховое наблюдение на 16 канале

– РЛО в диапазоне 9 ГГц

– Приемник НАВТЕКС

– Радиоаппаратуру ИНМАРСАТ – для приема информации по безопасности на море

– – Спутниковый АРБ – указатель местоположения, обеспечиващий передачу оповещений о бедствии через спутники в диапазоне 406 МГц

– – радиоустановку непрерывного наблюдения и передачи радиотелефонного сигнала на частоте бедствия 2182 кГц

– радиоустановку непрерывного наблюдения и передачи сигнала бедствия на частоте 2187,5 кГц с использованием ЦИВ

Требования к источникам энергии – основной, резервный, аварийный.

Проверка спутниковых АРБ через 12 месяцев.

Аппаратура автоматической передачи сигналов бедствия с местоположением судна должна обеспечиваться этой информацией автоматически от встроенного или отдельного навигационного приемника. При отсутствии автоматического ввода местоположения судна это должно делаться вручную каждые 4 часа.

ГЛАВА 5. БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

Принимать все меры для оповещения всех Стран о любых опасностях.

Предупреждать суда о сильных штормах, ветрах и тропических циклонах в виде телекса и в графической форме.

Дважды в сутки передавать для нужд судоходства информацию о погоде, анализы обстановки, прогнозы погоды, волнения и ледовую обстановку

Принимать меры для снабжения судов морскими гидрометеоприборами, вести наблюдения и передачу 4 раза в сутки синоптических сообщений.

Организовывать и передавать сообщения о ледовой обстановке

Обеспечит принятие всех сигналов бедствия, организацию связи при бедствии и координацию действий при спасении вблизи берегов договаривающихся сторон. ИАМСАР.

Гидрографическое обеспечение.

Система установления путей движения судов.

Система судовых сообщений.

Службы управления движением судов (СУДС).

Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей.

Укомплектование судов экипажами. Минимальная надлежащая численность и квалификация. Устанавливается соответствующий рабочий язык. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судно имеет право плавать, все необходимые инструкции, схемы и перечни должны включать перевод на рабочий язык.

Требования к оснащению судов навигационными системами. Все суда должны иметь: магнитный компас с уничтоженной девиацией и определенной остаточной, или другое средство, независимое от источника электроэнергии, для определения курса и передачи его на пост управления рулем; морские навигационные карты и пособия для планирования предварительной прокладки рейса и ведения истинной прокладки в рейсе; приемник ГНСС; РЛО; звукоприемную систему для определения направления звукосигнала; средство связи с АПУР; валовой вместимостью более 150 + запасной магнитный компас, ратьер, более 300 + эхолот, РЛС, средство электронной прокладки пеленга и дистанции целей, лаг. Все суда до 1 июля 2008 г. должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС); более 500 + гирокомпас, репитер ГК, индикатор руля, шага и оборотов винта, перекладки руля.

Для оказания помощи в расследовании аварий суда оборудуются прибором регистрации данных о рейсе.

Наличие МСС обязательно.

Требования к обзору с ходового мостика – 225 0 с места управления судном и с каждого крыла, 2 длины судна прямо по носу или 500 м, с поста управления рулем – 60 0 на каждый борт.

Требования к устройству приема-передачи лоцмана.

Обязательная проверка рулевого устройства автомат-ручное, наличие рулевого.

В районах интенсивного судоходства (особой осторожности плавания) должно работать два рулевых агрегата.

Правило 26 – рулевой привод: испытания и учения. За 12 часов до отхода, наличие на мостике и в румпельном отделении инструкции и блок-схемы по переключению на ручное-автомат-аварийное. Раз в три месяца учения по переходу на аварийное управление рулем с записью в судовом журнале.

На всех судах в судовом журнале должна вестись регистрация деятельности и событий, имеющих значимость для безопасности судовождения достаточно подробного содержания.

На мостике должна находиться иллюстрированная таблица спасательных сигналов связи с самолетами, судами и спасательными станциями.

Капитан судна, встретивший опасность для мореплавания (льды, сильные штормы, обледенение, сильные ветры, покинутое судно и др. обязан всеми имеющимися средствами сообщить ближайшим судам и компетентным властям.

Обязательное оказание помощи судам, терпящим бедствие.

До выхода в рейс капитан планирует маршрут движения на картах с учетом навигационных пособий, принимая во внимание установленные системы пути движения судов, пространство для безопасного перехода, навигационные опасности, метеоусловия, предпринимает меры по защите морской окружающей среды от загрязнения. Владелец, фрахтователь или компания, эксплуатирующая судно, не должна стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения по обеспечению безопасности и защиты окружающей среды.

ГЛАВЫ У1 И У11. ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ.

В развитие – МОПОГ, Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза.

Обязательная информация о грузе – его описание, масса брутто или кол-во грузовых мест, особые свойства.

ГЛАВА 1Х. УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ. МКУБ.

ГЛАВА Х1. СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ.

Расширенное освидетельствование.

Опознавательный номер ИМО для каждого судна.

Контроль Государства порта за выполнением эксплуатационных требований.

ЯВНЫЕ ОСНОВАНИЯ ДЛЯ БОЛЕЕ ДЕТАЛЬНОЙ ИНСПЕКЦИИ СУДНА

– отсутствие главного оборудования и устройств, требуемых Конвенциями

– установление факта недействительности некоторых судовых документов

– установление фактов отсутствия или фальсификации требуемых Конвенциями документов

– выявление серьезных повреждений или износа корпуса или судовых конструкций

– выявление фактов серьезных несоответствий в средствах обеспечения безопасности, предотвращения загрязнения или в навигационном оборудовании

– наличие доказательства, что капитан или экипаж не знакомы с основными судовыми операциями по обеспечению безопасности судна или предотвращению загрязнения

– подача ложных сигналов бедствия и непринятие мер для отмены таких сигналов

Наиболее частые несоответствия, выявляемые при проверках Государством порта:

– устройства спуска спасательных средств

– спасательные круги и буи

– спасательные шлюпки

– снабжение спасательных шлюпок

– спасательные жилеты/ ТЗС

– спасательные плоты

– руководства

– противопожарное оборудование и инвентарь

– средства быстрого перекрытия, дистанционное управление

– стационарные установки пожаротушения

– индивидуальные средства защиты