Причины дорожного травматизма. Травматизм при дорожно-транспортных происшествиях

ГЛАВА 14.

Безопасность на дорогах и в общественном транспорте

Независимоот возраста, социального положения, профессии люди каждый день пользуются тем или иным видом транспортных средств, выступая в роли и пассажира и водителя. Подобная обыденность создаёт стереотип полной безопасности транспорта, и редко кто задумывается о том, что современный транспорт – это зона повышенной опасности. Его можно разделить на следующие основные виды:

Автомобильный транспорт;

Железнодорожный транспорт;

Метрополитен;

Авиационный транспорт;

Морской (речной) транспорт.

Основной причиной возникновения экстремальных ситуаций является незнание и несоблюдение ряда простых, но обязательныхдля людей правил, применяемых в любой транспортной ситуации.

Причины дорожно-транспортного травматизма у детей и подростков

Возрастной «пик» попадающих в ДТП детей - 7-14 лет, т. е. это дети, обучающиеся в начальных и средних классах школы. Большой процент пострадавших учащихся начальных классов объясняется, с одной стороны, тем, что в связи с поступлением в школу многие дети впервые становятся самостоятельными пешеходами, а с другой - особенностями функционирования психики детей этого возраста.

Предрасположенность детей к попаданию в дорожно-транспортные происшествия обусловлена особенностями их психофизиологического развития: неустойчивость (непостоянство) и быстрое истощение нервной системы; неспособность правильно оценить обстановку; быстрое образование условных рефлексов и быстрое их исчезновение; процессы раздражения и возбуждения сильнее процессов торможения; потребность в движении преобладает над осторожностью; специфичность восприятия дорожной ситуации и реакции на приближающийся автомобиль и др.; отсутствие способности отделять важные факторы от менее важных; недостаток знаний об источниках опасности.

Большая роль для предупреждения неадекватной реакции на внезапные ситуации отводится способности к самоконтролю. Наличие самоконтроля предполагает возможность осознавать и оценивать собственные действия. Эта способность формируется у человека по мере развития личности в ходе становления произвольной саморегуляции в процессе взаимодействия с другими людьми.

По данным РАО, деятельность ребенка (как и каждого взрослого пешехода) в дорожных ситуациях состоит из четырех тесно взаимосвязанных и переплетающихся между собой этапов:

1. восприятие информации (т.е. умение «чувствовать» дорогу);

2. обработка информации (прогнозирование ситуации, т.е. определение уровня опасности или безопасности);

3. выработка и принятие наиболее безопасного решения;

4. исполнение решения.

К основным факторам, способным повлиять на психическое состояние детей и подростков и их поведение в дорожных ситуациях, можно отнести: возраст ребенка; его индивидуальные физиологические и психологические особенности; функциональное состояние организма в определенный момент; воспитание.

В психологических исследованиях (И.В. Дубровина, Н.П. Дубинин, В.И. Ковалев и др.) были выявлены психологические качества, сказывающиеся на результатах взаимодействия элементов системы «человек - транспортное средство - дорога и среда»: плохие способности к абстракциям, к выявлению связей между явлениями, прогнозированию развития событий; плохие способности к планированию, самоконтролю, непрактичность; повышенная тревожность и неуверенность в себе, нерешительность; высокая напряженность, взвинченность; несдержанность, склонность к конфликтам и др.

Французский психолог Дюваль утверждает: «Дети - это не взрослые в миниатюре. Их реакция на опасность очень отличается от нашей ». Ребенок до 8 лет еще плохо распознает источники звуков, и слышит он только те звуки, которые ему интересны. В то время как взрослые, оценивая ситуацию на дороге, слышат, откуда доносится шум приближающегося транспортного средства, детям значительно труднее определить это направление. Поле зрения ребенка гораздо уже, чем у взрослого. Когда дети бегут, они смотрят только вперед, в направлении бега. Психологи считают, что сектор обзора ребенка на 15-20% меньше, чем у взрослого. Поэтому транспортные средства слева и справа остаются им не замеченными. Он видит только то, что находится напротив.

Реакция у ребенка, по сравнению со взрослыми, более замедленная. Времени на то, чтобы отреагировать на опасность, ему нужно значительно больше. У взрослого пешехода на то, чтобы воспринять обстановку, обдумать ее, принять решение и действовать, уходит примерно 0,8-1 сек. Ребенку требуется для этого 3-4 сек., а такое промедление может оказаться опасным для жизни. Даже чтобы отличить движущийся автомобиль от стоящего, семилетнему ребенку требуется до 4 сек., а взрослому на это нужно лишь четверть секунды.

Кроме этого, надо иметь в виду маленький рост ребенка, «скрывающий» его от водителей. Шаг ребенка не такой длинный, как у взрослых, поэтому, пересекая проезжую часть, он дольше находится в зоне опасности. У детей маленького роста центр тяжести тела заметно выше, чем у взрослых, во время быстрого бега и на неровной дороге, или споткнувшись о край тротуара, они неожиданно могут упасть, потеряв равновесие.

Малыши не в состоянии на бегу сразу же остановиться, поэтому на крик родителей или сигнал автомобиля они реагируют со значительным опозданием.

Мозг маленьких детей, в отличие от подростков, не в состоянии уловить одновременно более одного явления. Внимание ребенка сосредоточено на том, что он делает. Заметив предмет или человека, который привлекает его внимание, ребенок может устремиться к ним, забыв обо всем на свете. Догнать приятеля, уже перешедшего на другую сторону дороги, или подобрать укатившийся мячик для ребенка гораздо важнее, чем надвигающееся транспортное средство.

Восприятие дорожного движения у детей затрудняется чаще всего отсутствием (или недостаточной сформированностью) одновременного восприятия изменений формы и положения объекта в пространстве. Оценка же движущихся транспортных средств подвержена влиянию контрастов. Чем больше размер автомобиля, тем значительнее его отличия от общего цветового фона и звуков окружающей обстановки, тем «быстрее» дети представляют движение.

Надежная ориентация «налево» и «направо» приобретается не ранее чем в 7-8-летнем возрасте, а во многих случаях и позже.

У младших школьников технических знаний о видах поступательного движения транспортных средств, практически еще нет, и они часто подменяются представлениями, основанными на аналогичных движениях из микромира игрушек, например, убеждением в том, что реальные транспортные средства могут в действительности сразу останавливаться на месте точно так же, как и игрушечные. Вообще разделение игровых и реальных условий происходит у детей постепенно. Особенно интенсивным и планомерным этот процесс становится во время обучения в школе.

Безопасность собственного поведения в условиях движения, особенно на пешеходных переходах, зачастую детьми недооценивается. Большинство детей на вопрос: «Какую опасность при переходе проезжей части представляет приближающийся автомобиль?» - отвечают одинаково: «Может наехать, если перебегать очень близко». При этом никто не говорит о том, что приближающийся автомобиль может скрывать за собой другой, который обгоняет его. Кроме того, нередко дети пропускают автомобили, приближающиеся слева, и выскакивают на проезжую часть, не замечая транспортных средств, идущих справа в противоположном направлении. Необходимость переключать внимание на важные источники информации детям менее присуща, чем взрослым.

Таким образом, неправильное поведение детей на дорогах, приводящее к возникновению опасных дорожно-транспортных ситуаций, может быть обусловлено как недостатком сформированности необходимых навыков безопасного поведения на дорогах, так и причинами, заложенными в самой природе ребенка.

В процессе обучения детей и подростков в общеобразовательном учреждении значительное место должно быть уделено умению «быть внимательным на дороге». Заниматься этим надо постоянно, и в начальной, и в средней школе. Роль внимания в дорожном движении настолько велика, что в большинстве стран требование «быть внимательным» предъявляется всем участникам движения в законодательном порядке. К сожалению, в наших Правилах дорожного движения это требование пока отсутствует, хотя практически быть внимательным надо постоянно.

Несколько слов о самом понятии «внимательность». Специалист в области транспортной психологии проф. Д. Клебельсберг считает, что «под внимательностью следует понимать высокий уровень активации различных психических функций, так что, строго говоря, было бы правильнее рассматривать не "внимательность", а внимательное "смотрение" и "слушание" и т. д.».

Исходя из этого, целесообразно вырабатывать следующие навыки безопасного поведения на дороге, которыми должны обладать все пешеходы и особенно дети:

1. Навык переключения внимания на дорогу (различать границу, за которой кончаются привычки, действующие в школе, в быту, и начинается транспортная среда).

2. Навык спокойного, достаточно уверенного поведения на дороге (ориентироваться в дорожно-транспортной ситуации и принимать правильные (безопасные) решения).

3. Навык наблюдения (смотреть и видеть дорожную ситуацию, замечать транспортные средства, оценивать скорость и направление будущего их движения).

4. Навык предвидения опасности (умение видеть все предметы, представляющие опасность для его жизни и здоровья, а также предполагать возможные опасности, вычислять их, т.е. предвидеть возможность появления транспортных средств из-за других предметов).

5. Навык переключения на самоконтроль (умение следить за своим поведением).

Для выработки этих навыков необходимо знание «законов» безопасного дорожного движения. Раскрывая сущность и содержание умений безопасного поведения учащихся в дорожном движении, одновременно определяем и содержание «законов» безопасности дорожного движения.

I закон безопасности движения: «Чем выше скорость, тем больше опасность!».

II закон : «Перед выходом на проезжую часть - остановись!»

III закон : «Не видишь – остановись!».

IV закон : «Уметь видеть, наблюдать и предвидеть, действовать безопасно!».

Возникает закономерный вопрос: С какого возраста необходимо обучать детей Правилам дорожного движения?

Поведение на дороге детей младшего школьного возраста во многом определяют их психофизиологические и возрастные особенности. Учитывая их, учителя и родители могут многое сделать для предупреждения дорожно-транспортных происшествий с детьми. Детская импульсивность и спонтанность, суженное восприятие, рассеянное внимание, почти полное отсутствие опыта и развитых способностей предвидения последствий своих действий и поведения окружающих обусловливают резкие изменения в поведении ребенка (смена направления движения, внезапная остановка), которые с большим трудом могут быть предугаданы другими участниками движения. Все эти обстоятельства заставляют отнести детей младшего школьного возраста к категории пешеходов с повышенным риском. В этой связи особенно актуальной представляется необходимость преподавания Правил дорожного движения в начальных классах школы. Существует утверждение, что обучение и воспитание начинаются с первых месяцев жизни. В современном мире дорожное движение является одним из основных процессов, который привлекает ребенка уже в самом раннем возрасте. Автомобиль дает возможность открыть и познать внешний мир, не случайно часто первыми игрушками являются автомобили.

И потому с самого раннего возраста необходимо обучать детей основным правилам, знание которых может снизить вероятность дорожно-транспортных происшествий. Источников этих знаний три - родители, школа, внешняя среда. Само же обучение должно быть направлено не только на то, чтобы «вложить» ребенку в голову Правила дорожного движения. Несмотря на всю важность самих Правил, надо учить не столько правилам, сколько анализу закономерностей возникновения опасности. Нужно выработать у ребенка иммунитет.

Чтобы человек выполнял какие-то требования, у него должна быть психологическая установка на постоянное совершение этих действий. Залогом правильного поведения пешехода на дороге является выработка у него установки на строгое соблюдение Правил дорожного движения. Поведение пешеходов на дороге, в том числе и детей, зависит от ряда факторов, включая личностно-характерологические свойства, возрастные особенности и психическое состояние человека. Требования дорожного движения преломляются через возрастные характеристики и личный опыт.

Известно, что есть люди, от природы наделенные осмотрительностью, осторожностью, а есть поверхностные, легкомысленные, склонные к быстрым реакциям и непродуманным рискованным поступкам. Те или иные свойства проявляются уже в раннем возрасте. Практика говорит о наличии людей с выраженной склонностью к рискованным действиям. Применительно к дорожному движению общепризнанной причиной риска является недооценка скорости современных видов транспорта и переоценка возможностей водителя и автомобиля по экстренной остановке или маневру. Наиболее частыми причинами риска, исключая низкую психологическую установку на соблюдение Правил дорожного движения, являются характерологические особенности, в том числе возраст ребенка. Помимо переоценки детьми технических возможностей автомобиля и возможностей водителя, для них характерны переоценка своих возможностей и недооценка вероятных последствий.

Излишне говорить, что риск на дороге со стороны пешехода недопустим. Воспитание психологической установки на исключение риска должно осуществляться с учетом психофизиологических возрастных особенностей детей, их повышенной характеристической склонности к рискованным действиям и половой принадлежности (имеется в виду готовность к риску, свойственная в большей мере мальчикам, чем девочкам). В возрасте приблизительно от 6 до 10 лет ребенок постепенно становится все более независимым. В этот период он начинает самостоятельно передвигаться по дороге, и поэтому обучение его Правилам дорожного движения приобретает особенно важное значение. Станет он здравомыслящим пешеходом, обладающим навыками безопасного поведения на дороге, или вырастет неисправимым нарушителем и потенциальной жертвой дорожно-транспортных происшествий?

В заключении необходимо сказать, что подготовка детей и подростков к безопасному поведению на дорогах должна включать:

1. Систему непрерывного формирования знаний, умений и навыков безопасного поведения в дорожном движении.

2. Воспитание дисциплинированности и культуры поведения на дороге и в транспорте.

Ее организацию и проведение необходимо строить в обязательном взаимодействии образовательных учреждений и семьи, начиная с первых лет жизни. Учитывая при этом как особенности психофизиологического развития ребенка, так и причины, заложенные в самой их природе.

К организационно-педагогическим условиям, определяемым нами как состояние элементов окружающей среды, способствующее эффективной организации педагогического процесса, относим:

1. Создание и организацию системы непрерывной подготовки школьников к безопасному поведению на дорогах.

2. Специальную подготовку учителей «Основам безопасности дорожного движения» и технологии обучения учащихся «Безопасному поведению на дороге и в транспорте».

3. Наличие необходимой учебно-методической базы и материально-технического обеспечения учебного процесса.

4. Организацию учебного процесса в общем плане работы учебного заведения (занятия по «Безопасному поведению на дороге ив транспорте» в классе и внеклассная работа).

5. Постоянное взаимодействие с социально-педагогической средой в организации и проведении мероприятий, направленных на подготовку школьников к безопасному поведению на дорогах (семьи учащихся, ГИБДД, дома детского технического творчества, общества авто-мотолюбителей, военно-технические и спортивные секции, кружки и клубы по месту жительства и т.д.).

6. Создание в школе кабинета безопасности дорожного движения и соответствующее содержанию предмета оборудование.

7. Финансовое обеспечение учебного процесса.

Организация процесса непрерывной подготовки школьников к безопасному поведению на дороге может быть эффективной лишь при соблюдении следующих принципов логичности: непрерывности, систематичности и последовательности обучения; наглядности и доступности; единства теории и практики обучения и воспитания; учета возрастных и индивидуальных особенностей учащихся; ведущей роли учителя при самостоятельности и активности обучаемых; сотрудничества детей в процессе обучения.

В системе школьного образования основная задача начальной школы состоит в том, чтобы научить детей вести себя на дороге. На эту задачу ориентированы принципы развивающего обучения. Развитие психики и личности ребенка в целом происходит в процессе специальным образом организованных занятий.

В обучении Правилам дорожного движения наиважнейшее значение имеет овладение учащимися практическими навыками и умениями поведения на дороге. Для приобретения учащимися практических навыков и умений надо на обычных уроках в классе использовать невербальный способ общения с учениками.

Подготовка ребенка к сложностям реального поведения в условиях дорожного движения, подготовка к самостоятельным практическим действиям должна начинаться на уроке в классе. В этой связи ПДД, как школьная дисциплина, занимают особое место. Здесь необходимо одновременно решать две задачи:

Подача учебного материала в адекватной для данного возраста форме, то есть с учетом психофизиологических особенностей и на основе принципов развивающего обучения;

Формирование у детей психологической установки на соблюдение Правил дорожного движения, т. е. на использование знаний, полученных на уроках, в повседневной жизни.

Сложность решения второй задачи заключается в том, что ее выполнение выходит за рамки учебных занятий. Любая информация может быть усвоена человеком в разных формах, которые в то же время являются и этапами этого усвоения. Знания, то есть собственно свод Правил дорожного движения, ребенок усваивает на уроках. Целесообразно формулировать правила в утвердительной форме. Например, вариант «Если ты идешь по тротуару и тебе надо обойти препятствие - лужу, яму или еще что-либо, - то обходить это препятствие надо только по тротуару» предпочтительнее, чем «Не следует, обходя препятствие на тротуаре, выходить на проезжую часть». Если нет возможности избежать отрицательных формулировок, то необходимо представлять детям такие правила вместе с альтернативными, «утвердительными», в которых содержатся руководства к действию. Например, сразу же после формулировки: «Нельзя переходить проезжую часть на красный сигнал светофора» должна следовать рекомендация: «Переходить проезжую часть можно только по зеленому сигналу светофора».

Очень важно, чтобы дети не просто заучивали Правила дорожного движения, а понимали их смысл и необходимость. Ребенок должен уметь объяснить, например, почему, прежде чем переходить проезжую часть, нужно сначала остановиться, потом посмотреть налево, а затем направо и снова налево.

Все формы работы на уроке должны преследовать одну цель - осознание детьми любого возраста важности соблюдения Правил дорожного движения. Чем больше мы понимаем смысл и необходимость соблюдения тех или иных правил, тем легче нам следовать им. Это справедливо для взрослого человека, а для ребенка - тем более.

Сказанное выше привело нас к следующим заключениям:

1. Проблема обеспечения безопасности дорожного движения является не только технической или организационной. Проблема подготовки человека к безопасному поведению в дорожно-транспортном процессе есть проблема педагогическая.

2. Организация подготовки участников дорожного движения должна быть комплексной на основе системного подхода к обучению и воспитанию,

3. Основными путями подготовки школьников к безопасному поведению на дороге являются: непосредственное восприятие окружающего мира; познание действительности через учителей, воспитателей и родителей, а также с помощью организации специальных мероприятий для учащихся; самостоятельное познание действительности с помощью средств массовой информации, литературы и искусства.

4. Необходимым условием эффективности реализации поставленной задачи по подготовке школьников к безопасному поведению на дороге является единство и взаимосвязь школы, семьи и социально-педагогической среды, в которой постоянно пребывают учащиеся.

Дорожное движение едино для всех - для детей и для взрослых. И кроющиеся в нем опасности угрожают как взрослым, так и детям. И «Правила дорожного движения» едины для взрослых и для детей. Иногда задают вопрос: «Что из Правил дорожного движения надо знать первокласснику, а что - одиннадцатикласснику?». Правильный ответ однозначен - и тому и другому надо знать все. Все, что относится к безопасности пешехода на дороге.

Повреждения при дорожно-транспортных происшествиях имеют индивидуальные особенности, связанные с видом транспортного средства, скорости движения, зоной столкновения автомобиля в возрасте потерпевшего и т. При наездах автомобилей на пешеходов возникают одновременно переломы нижних конечностей, таза и черепно мозговые травмы. При столкновении и опрокидывании транспортных средств тяжесть повреждения, в основном, определяется использованием водителем и пассажирами ремней безопасности. При их использовании повреждения в 93% случаев бывают легкими, если они не используются - это степень тяжести повреждения зависит от скорости движения транспортного средства и места, которое занимал пострадавший в салоне. Опрокидывания транспортных средств опасные повреждениями позвоночника, преимущественно на двух уровнях - шейном и поясничном уровнях. В мотоциклистов при ДТП чаще всего бывают травмы черепа, нижних конечностей и таза.

Основные причины возникновения ДТП:

Игнорирование правил дорожного движения;

Вождение транспортных средств в нетрезвом состоянии;

Превышение скорости движения;

Плохое техническое состояние транспортного средства;

Некачественное состояние дорог.

Запомните

По данным ВОЗ около 30% лиц, погибших при ДТП, могли бы быть спасены, если бы им в течение часа верно оказали первую помощь. Оказание помощи в течение первых 10 минут с момента травмы снижает смертность на 50%.

При оказании первой помощи свои действия следует спланировать таким образом:

Вынести пострадавшего из опасного места;

Быстро оценить состояние пострадавшего, наметить последовательность и объем помощи;

При отсутствии дыхания и сердечной деятельности немедленно приступить к проведению реанимационных мероприятий (искусственное дыхание - 8-12 раз, закрытый массаж сердца - 60 раз в минуту);

Остановить кровотечение;

Защитить рану от загрязнения;

Провести противошоковые мероприятия;

Осуществить транспортную иммобилизацию;

Обеспечить срочную и оптимальную доставку пострадавшего в лечебное учреждение.

В случае ДТП в городе, где прибытия машины скорой медицинской помощи ожидается в течение 20-30 минут, нет необходимости извлекать пострадавших из автомобиля, если они в сознании, несжатые деформированными частями автомобиля и не требуют реанимационных мероприятий или остановки кровотечения. Если же в автомобиле чувствуется запах горелой электропроводки или разлитого бензина, пострадавших нужно немедленно перенести в безопасное место.

Наиболее типичные повреждения при ДТП

Среди травм, возникающих в результате ДТП, чаще всего встречаются черепно-мозговые, травмы грудной клетки и органов грудной полости, живота и органов брюшной полости, переломы позвоночника и трубчатых костей.

Наибольшую опасность при травмах головы составляют повреждения головного мозга (сотрясение, ушиб, сжатия) и костей черепа. При сотрясении мозга характерны потеря сознания, ретроградная амнезия (потеря памяти на события, непосредственно предшествовавшие травме), головные боли, головокружение, тошнота, рвота, замедление пульса, повышение артериального давления. При ушибе и сжатии мозга появляются еще и симптомы очагового поражения: нарушение речи, чувствительности, движений. При более тяжелых травмах возможен перелом костей черепа. Повреждения мозга при этом может быть не только от удара, но и от углубления отломков костей и крови, выливается (сжатие гематомой). Особую опасность представляют открытые переломы костей мозгового отдела черепа, которые сопровождаются утечкой из раны спинномозговой жидкости и мозгового вещества. При переломе основания черепа в области век появляются синяки, кровотечение и истечение спинномозговой жидкости из носа и ушей.

Помощь сводится к применению холода до головы, профилактики аспирации рвотных масс, щадящего транспортировки в лечебное учреждение. При открытой травме головы - еще остановка кровотечения, наложение асептической повязки на рану, а при переломах основания черепа - на уши.

Среди травм грудной клетки чаще всего встречаются ушиб, сжатия грудной клетки, переломы ребер и грудины, повреждения легких.

Сжатия грудной клетки - тяжелый вид травм, возникает при воздействии на грудную клетку двух встречных сил.

Признаки: синюшная окраска кожи лица, шеи и верхней части грудной клетки с капельными кровоизлияниями, одышка, учащение пульса.

Помощь: освобождение грудной клетки от сжатия, обезболивание, покой.

Переломы ребер и грудины возникают при прямой травмирующего воздействия большой силы.

Признаки: резкие боли в месте перелома, усиливающиеся при дыхании, кашле, изменении положения тела.

При оказании помощи важно провести иммобилизацию в момент глубокого выдоха путем наложения на грудную клетку тугой повязки широким бинтом, полотенцем, простыней.

Проникающие ранения грудной клетки, как и усложненные переломы ребер, чрезвычайно опасны тем, что при них могут повреждаться межреберные сосуды, плевра, аорта, сердце, легкие, ранения которых ведут к тяжелой внутреннего кровотечения, плевро-пульмонального шока, открытого пневмоторакса и скорой смерти. Пневмоторакс возникает при попадании в плевральную полость воздуха, что приводит к падению легкие, смещение сердца и развития сердечно-легочной недостаточности.

Помощь: наложение герметизирующей асептической повязки на рану, проведение противошоковых мероприятий, транспортировки пострадавшего в полусидячем положении.

Травматические повреждения живота разделяются на закрытые и открытые. Закрытые травмы в 30% случаев сопровождаются разрывами селезенки, печени, кишечника. Ведущими в клинической картине разрыва печени является сочетание признаков шока и внутреннего кровотечения. Больные бледны, возбуждены, жалуются на боли в правом подреберье, отмечается частый слабый пульс, снижение артериального давления.

Повреждения селезенки возникает при ударах в живот. Пострадавшие жалуются на боли в левой половине живота, которые отдают в левое плечо, дыхание поверхностное, поскольку глубокий вдох усиливает боли; положения потерпевшего вынужденное, на левом боку с приведенными к животу ногами. Имеют место признаки внутреннего кровотечения, живот напряжен в левой половине, резко болезненный.

Тупая травма живота часто сопровождается разрывами желудка, двенадцатиперстной, тонкой и толстой кишок. В клинической картине доминируют сначала симптомы болевого шока и внутреннего кровотечения, а потом - раздражение брюшины. Появляются резкие боли по всему животу, икота, рвота, задержка газов и стула, в вздутие живота, напряжение и болезненность передней стенки живота, усиление боли при внезапном вычитании рук от живота Пострадавших с подозрением на повреждение органов брюшной полости необходимо срочно доставить в хирургическое отделение для оперативного лечения. Транспортировать таких больных нужно на носилках в положении лежа с подогнутыми ногами, применив к животу холод.

Открытые повреждения органов брюшной полости возникают при колото- резаных или огнестрельных ранах живота. Помощь заключается в наложении асептической повязки на рану, но вправлять выпавшие органы нельзя.

Нередко встречаются повреждения костей таза в виде двусторонних переломов костей с одновременным повреждением тазовых органов (мочеиспускательного канала, мочевого пузыря, прямой кишки, мочеточников, матки). Они, как правило, сопровождаются тяжелым шоком и образованием крупных забрюшинных гематом (истечение крови достигает 2-3 л).

Помощь: остановка кровотечения и наложения асептической повязки (при открытых переломах) противошоковые мероприятия; транспортная иммобилизация в положении "лягушки" (потерпевшего кладут на твердую щит с согнутыми в коленях и умеренно разведенными ногами).

Переломы позвоночника - очень тяжелая травма. Ее признаки - деформация позвоночника, сильная боль в спине, усиливающаяся при малейшем движении. Наибольшая опасность при переломе позвоночника - это повреждение спинного мозга (разрыв,

сжатия), которое сопровождается расстройствами чувствительности, движений, функции тазовых органов.

Главным при оказании помощи является осуществление надежной иммобилизации с целью недопущения сжатия или разрыва спинного мозга. При повреждении грудного или поясничного отделов позвоночника пострадавших транспортируют на носилках вниз животом или на спине, подложив при этом деревянный щит.

Под термином «травматизм» понимают распространенность травм среди определенной группы людей, находится в одинаковых условиях труда, быта или жизни. Для предупреждения травматизма изучают причины и обстоятельства возникновения травм, их частоту и характер повреждений, психологические особенности людей и факторы, которые обусловливают несчастные случаи. Важность вопроса травматизма обусловлена ​​тем, что около 6% всего населения в течение года получает какое-то повреждение тела.

Виды травматизма

Различают следующие виды травматизма :

1) производственный (промышленный и сельскохозяйственный);

2) по дороге на работу и с работы, а также при выполнении общественных поручений или общественных обязанностей;

3) непроизводственный травматизм - дорожно-транспортный, уличный, спортивный, детский, бытовой;

4) уголовный (преднамеренный);

5) военный.

Разделение травматизма обусловлено необходимостью изучения особенностей травм и закономерностей их возникновения, а также оплатой потерпевшему по листку нетрудоспособности или назначением пенсии в случае инвалидности. Травмы могут быть без потери работоспособности и потери ее. Однако чтобы предупредить возникновение травм, регистрируют и изучают все без исключения несчастные случаи.

Производственный травматизм

Производственный травматизм иногда разделяют в зависимости от отрасли промышленности:

• горнорудный,
• машиностроительный,
• текстильный и т.д.

Этот раздел следует считать рациональным, поскольку в каждой отрасли производства есть свои особенности технологического процесса и характера травм независимо от географического региона. Поэтому профилактические мероприятия, произведенные в одном месте, могут быть воплощены на других типичных предприятиях. Так, в металлорежущей и автобусостроительной промышленности чаще встречаются микротравмы и раны, особенно кистей рук, горнодобывающей - тканей и переломы костей различной локализации, в сельском хозяйстве - ушибы и ранения преимущественно верхних конечностей.

Причины промышленного и сельскохозяйственного производственного травматизма:

1. Организационные - недостаточные обучение и инструктаж рабочих по технике безопасности, неправильная организация труда и нарушения технологического процесса, необеспечение рабочих индивидуальными и коллективными средствами безопасности, недостаточный надзор за соблюдением правил безопасности и т.д.

2. Материально-технические - связанные с использованием неисправного оборудования и инструментария, машин и механизмов, а также несовершенством их конструкций.

3. Санитарно-гигиенические - засорение, недостаточное или чрезмерное и вентиляция рабочего места, чрезвычайно низкая или высокая температура воздуха в рабочей зоне и т.п.

4. Личные, связанные с психологическим и физическим состоянием человека (недостаточная квалификация, хронические болезни, психическое или физическое переутомление, злоупотребление алкогольными напитками и т.д.).

Расследование каждого несчастного случая на месте позволяет выявить действительную причину и конкретные обстоятельства травмы. Около 40% рабочих травмируются по невнимательности во время работы, 30-35% - в результате нарушения технологии, правил техники безопасности. Материально-технические причины составляют около 10%, санитарно-гигиенические - 8% всех несчастных случаев.

Все профилактические мероприятия направляют на устранение причины травматизма; это компетенция администрации и профсоюзной организации предприятия. На крупных предприятиях создают специальные штатные отделы по технике безопасности, которые изучают все вопросы производственного травматизма и контроля за выполнением рекомендованных профилактических мероприятий.

На небольших предприятиях, в сельских хозяйствах есть должность инженера по технике безопасности, а иногда выполнение этих обязанностей возложено на главного инженера.

Значительную роль в профилактике травматизма играют медицинские работники пунктов здравоохранения, травматологи поликлиник, преимущественно врачи по гигиене труда санэпидстанций, имеющих административные полномочия. Координацию работы по профилактике травматизма и лечение травм осуществляет главный травматолог районной больницы. Медицинские работники должны проводить медицинские осмотры, санитарный государственный надзор, изучать вредные условия труда, выявлять случаи сокрытия производственной травмы, давать трудовые рекомендации, принимать активное участие в работе комиссии по травматизму и отделов техники безопасности при анализе травматизма и составление планов по охране труда и техники безопасности.

Для проведения полноценного анализа производственного травматизма все несчастные случаи регистрируют в специальном журнале .

При составлении отчета о производственном травматизме (квартального, полугодового, годового) в основном подсчитывают показатели частоты и тяжести травм, среднее количество дней нетрудоспособности по отдельным видам повреждений, удельный вес травматизма среди всех заболеваний коллектива предприятия.

Экономические убытки, которые несут предприятия, рассчитывают по формуле ЕЗ = ОЛ Н + ВЛ + ВНП,

где ОЛН - оплата по листку нетрудоспособности;

ВЛ - стоимость лечения;

ВНП - стоимость недовыпущенной продукции производством.

Микротравматизм и его профилактика

Микротравматизм - это самый частый вид травматических повреждений кожи рабочих промышленных предприятий. Особенно часто (до 80% всех травм) в металлорежущей и станкостроительной промышленности встречаются микротравмы кистей, реже - в горнодобывающей (угольной, железорудной), деревообрабатывающей и легкой промышленности. При осмотре рабочих угольных шахт после окончания рабочего дня в 20-27,2% случаев выявляют микротравмы.

Микротравмы - это незначительные по размеру поверхностные повреждения кожи (ссадины, царапины, проколы и т.п.), которые непосредственно не приводят к потере трудоспособности рабочих, но является основной причиной возникновения острых гнойно-воспалительных процессов кистей - панариция, абсцесса, флегмоны и т.д. Они требуют длительного хирургического лечения, приводят к длительной нетрудоспособности рабочих, иногда даже к инвалидности.

Если взять годовой отчет о работе хирургического кабинета любой поликлиники, то можно увидеть, что значительный удельный вес среди посещений занимают больные с гнойно-воспалительными процессами кистей. Из этого следует делать вывод о состоянии микротравматизма.

Непосредственной причиной микротравм бывают острые металлические предметы и отходы (стружка, проволока и т.п.), куски породы и угля, деревянные изделия. Микротравмы возникают вследствие нарушения правил техники безопасности, засорения и недостаточного освещения рабочего места, отсутствие индивидуальных средств защиты (рукавиц), безразличия рабочих по защите рук, недостаточного надзора за соблюдением правил по технике безопасности.

Чаще травмируются рабочие ведущих профессий, в частности те, стаж которых не превышает года.
Профилактические мероприятия микротравматизма нацелены на устранение непосредственных причин в условиях производственных предприятий. Важное значение имеет овладение рабочими правил техники безопасности еще до того, как их допустят к работе по специальности, или при изменении технологических процессов.

Лечение по поводу микротравм

Своевременное и правильное лечение работающих с микротравмами является надежной профилактикой островоспалительных гнойных процессов кистей.

Предложенные для лечения лекарственные средства (5% спиртовой раствор йода, раствор этакридина лактата (1: 1000), фурацилина (1: 5000) являются антисептиками и не защищают поврежденную кожу от вторичного микробного загрязнения. Рабочие после обработки поврежденного места продолжают работать, поэтому для защиты микродефектов кожи от вторичного загрязнения предложено другие средства:

• асептические повязки,
• наклейки бактерицидного липкого пластыря,
• пленкообразующие жидкости (Новикова, Прокопчук, Безкровного, Тургунова), которые состоят из антисептиков на основе коллодия, колодийна повязка В. И. Иоста, клей БФ-6, циакрин, раствор № 6 ЦИТО (жидкая пластмасса с новокаином, левомицетином) и др.

Эффективными из них являются пленкообразующие средства, поскольку разные повязки при работе намокают, разрушаются и отпадают. Применяют их только после окончания рабочего дня. Покрытие микротравмы клеящей жидкостью приводит к образованию эластичной защитной пленки, герметично прилегает к коже, создает покой для микродефектов и делает невозможным вторичное микробное загрязнение. Однако защитная пленка трудно образуется и не приклеивается к мокрой поверхности, когда есть , выделение тканевой жидкости и т.п.

От качества первичной обработки микротравмы в значительной степени зависят эффективность лечения и возможность гнойных осложнений. Поэтому в первую очередь прилегающую к микродефектам кожу моют 0,5% раствором нашатырного спирта или спирт-бензином, проводят туалет поврежденного участка, промывают перекисью водорода, высушивают всю поверхность и только тогда наносят герметик. Даже при незначительной кровоточивости пленка отслаивается, прежде чем застынет и отпадает.

Когда микротравма устарела и появляется воспаление, применение пленкообразующих средств противопоказано, поскольку воспалительный процесс под пленкой будет прогрессировать. Во всех других случаях, когда нельзя использовать пленкообразующие жидкости, после обработки поврежденного участка ее припудривают йодоформом, сульфаниламидами или накладывают асептическую повязку с антибиотиками, разведенными в 30% растворе димексида. Если в течение 2 дней не возникнет нагноения, а микродефект покроется сухой коркой без признаков воспаления, тогда можно покрыть его пленкообразующих жидкостью.

Когда есть даже малейшие явления воспаления, следует продолжать лечение обычным способом - перевязками.

Учитывая значительное распространение микротравм, важна активная иммунизация работников предприятий против столбняка.

Чтобы правильно организовывать лечения при микротравмах, нужно, прежде всего, приблизить медицинскую помощь к производству. Для этого следует организовывать здравпункты на предприятиях. Медицинские работники этих пунктов должны:

1) организовывать санитарные посты в цехах, бригадах, на фермах;

2) обучать рабочих правилам оказания само- и взаимопомощи при несчастных случаях, в том числе и при микротравмах;

3) обеспечивать санпосты аптечками (за счет предприятия), укомплектованными средствами для обработки микротравм, пополнять их по необходимости;

4) проводить осмотр рук рабочих (бригадиром, фельдшером) в конце рабочего дня, контролировать качество само-и взаимопомощи;

5) проводить санитарно-просветительную работу и следить за своевременным обработкой микротравм.

Травматизм по дороге на работу и с работы

Этот вид травматизма, а также несчастные случаи, которые встречаются при выполнении служебных поручений или общественных обязанностей (на пожарах, землетрясениях, защиты людей и т.д.), выделяют в отдельную группу потому, что за все дни нетрудоспособности вследствие такой травмы пострадавшему платят 100% основного заработка. Все эти случаи расследуют страховые агенты по поручению профсоюзного комитета предприятия, составляют акт. Медицинские работники ведут учет данных больных и следят, чтобы не было переноса в эту группу производственных травм.

Непроизводственный травматизм

На непроизводственный травматизм приходится более половины всех травм. Наибольшего внимания заслуживает дорожно-транспортный травматизм, характеризующийся большим количеством тяжелых повреждений и значительной смертностью, а также детский, который грозит увечьем от самого детства.

Дорожно-транспортный и уличный травматизм

По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно в мире во время дорожно-транспортных происшествий травмируется более 10 млн человек, из которых умирают 250-300 тыс. Следует отметить, что в Украине в целом общее количество травм на дорогах уменьшилась. Среди них доля дорожно-транспортных травм уменьшилось примерно на 12 уличных - на 3,1%. Чаще травмируются люди трудоспособного возраста, мужчины травмируются в 2-3 раза чаще, чем женщины, а также дети от 7 до 14 лет.

Несчастные случаи возникают при наезде автотранспорта на пешеходов и велосипедистов, столкновение встречного транспорта или удара о препятствие, переворачивания машин, мотоциклов и т.п. Механогенез травм разнообразен и время определить его трудно, но в большинстве случаев он типичен.

Тяжесть повреждений зависит от конструкции транспорта и скорости движения, площади удара тела, возраста, общего состояния пострадавшего и т.д. При наезде на пешехода или велосипедиста в результате прямого столкновения возникают ушибы и переломы костей, а при падении - травма черепа и головного мозга. При ударе бампером часто возникают «бамперные» - двойные - переломы костей голени или бедра. Если машина переедет через человека, тяжесть травмы обусловлена ​​переломом костей таза или ребер и повреждением внутренних органов.

Если сиденье не имеет подголовника, а водитель и пассажиры легковой машины не закреплены ремнем, то при столкновении или опрокидывания транспорта возникают переломы и вывихи шейного отдела позвоночного столба (по принципу движения «хлыста»), травмы грудной клетки, живота (удар к рулю) и головы, а также переломовывихи в тазобедренном суставе или переломы таза или бедра (удар к щитку коленями) и другие.

Верхние конечности чаще травмируются у пешеходов и мотоциклистов, как правило, в последних больше бывает травм черепа, ранений, открытых переломов, раздавлений и разрывов тканей и т.д. У водителей и пассажиров автомобилей преобладают закрытые переломы костей с большой зоной повреждения, травмы грудной клетки и таза.

Особенность дорожно-транспортных травм - это многочисленность и тяжесть повреждений. их следствием является 80% сочетанных травм. На месте несчастного случая и во время транспортировки в больницу умирает около 65% травмированных. Тяжело больные нуждаются в интенсивной терапии, оперативных вмешательствах и длительном консервативном лечении.

Уличные травмы пешеходов возникают на неосвещенных неупорядоченных улицах, чаще всего во время гололеда. В зависимости от механогенез падения возникают забои, растяжения связок, вывихи и переломы костей. Как правило, травмируется участок голеностопного сустава - растяжение связок и переломы лодыжек. Несколько реже возникают переломы лучевой кости в типичном месте или обеих костей предплечья, редко - , седалищных костей и т.п.. Очень часто причиной дорожно-транспортных травм является состояние алкогольного опьянения потерпевших.

Термин «несчастный случай на дороге» не совсем точен, поскольку этот вид травматизма можно предупредить.

К профилактике травматизма должны привлекаться конструкторы транспортных средств, дорожные управления и местные органы власти, органы государственной автоинспекции, медицинская служба.

Конструкторы транспортных средств изучают механизм и обстоятельства травм, непосредственные технические факторы, обусловливающие или защищающие человека от травмы, совершенствуют конструкцию транспорта. Дорожные управления и местные органы власти следят за качеством дорог, переходов независимо от времени года.

Органы государственной автоинспекции решают вопрос о разрешении или запрете права на управление транспортом, оптимальном решении уличного движения, установке дорожных светофоров и знаков, пешеходных дорожек и островков безопасности, а также контролируют исправность транспорта и наличие средств безопасности, аптечек, соблюдения правил дорожного движения как водителями транспорта, так и пешеходами, выявляют и задерживают нарушителей и лиц в состоянии алкогольного опьянения и др.

Медицинская служба удостоверяет состояние здоровья и дает разрешение на управление транспортом, проводит периодические медосмотры и обучение водителей по вопросам само- и взаимопомощи, экспертизу при алкогольном опьянении, отравлении и т.д. Медики контролируют также качество подготовки автоинспекторов по вопросам оказания помощи травмированным на дорогах. Они обязаны изучать дорожно-транспортный травматизм, сообщать госавтоинспекции о каждом случае травмы при первом обращении пострадавшего к врачу, принимать участие в работе комиссий рай- и горисполкомов по борьбе с травматизмом, организовывать на должном уровне медицинскую помощь пострадавшим на доврачебном этапе и квалифицированное лечение в медицинских учреждениях.

Дорожно-транспортный травматизм

Профилактика бытового травматизма

Травматизм бытовой

Статистика

В России в 2008 году число пострадавших на рабочих местах составило 58 тыс. (по сравнению со 152 тыс. в 2000 году), погибших - 2548 (в 2000 году - 4400). Основная причина снижения-увеличение безработицы.Российский показатель производственной смертности в 2008 году составил 11 на 100 000 работников (во Франции 2,7, в Италии 2,6, в Великобритании - 1,4) .

Бытовые травмы включают несчастные случаи, возникшие вне связи с производственной деятельностью пострадавшего - в доме, квартире, во дворе и т. д. Бытовой травматизм весьма высок и не имеет тенденции к снижению. Ведущей причиной этих травм (около трети случаев) является выполнение домашней работы - приготовление пищи, уборка и ремонт помещений и т. д. Среди травм преобладают ушибы, ранения, ожоги и др. Наиболее часто повреждается кисть. Около четверти бытовых травм возникает при падении во дворе, в квартире и т. д. Реже повреждения получают в различных бытовых эксцессах. В их возникновении значительная роль принадлежит алкогольному опьянению, особенно в праздничные и выходные дни. Бытовые травмы у мужчин встречаются в 3-4 раза чаще, чем у женщин, причем у лиц 18-25 лет они возникают в 5-6 раз чаще, чем у людей 45-50 лет.

• улучшение условий быта;
• расширение коммунальных услуг населению;
• рациональную организацию досуга;
• проведение разнообразных культурно-массовых мероприятий;
• широкую антиалкогольную пропаганду;
• целенаправленную работу по созданию здорового быта;
• организацию при жилищных конторах специальных комиссий по борьбе с бытовым травматизмом;
• широкое привлечение общественности.

Дорожно-транспортными являются травмы, нанесенные различного вида транспортными средствами при их использовании (движении) в случаях, не связанных с производственной деятельностью пострадавших, независимо от нахождения пострадавшего в момент происшествия в транспортном средстве (водитель, пассажир) или вне его (пешеход). Транспортным средством считается любое средство, используемое для транспортировки грузов, предметов, людей (автомобиль, мотоцикл, велосипед, самолет, пароход, троллейбус, трамвай, железнодорожный, гужевой транспорт и пр.). Травматизм при дорожно-транспортных происшествиях обусловлен большим комплексом причин. Пострадавшие в ДТП нередко становятся инвалидами.

Специалисты признают халатное отношение к соблюдению правил дорожного движения:

• превышение скорости;
• проезд на красный свет;
• вождение автомобиля в нетрезвом состоянии;
• не пристегнутый ремень безопасности;
• переход улицы в неположенном месте и на красный свет и т. д.

Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий наблюдается зимой и в первые осенние месяцы. Дорожно-транспортные травмы учащаются в последние дни недели и во второй половине дня. Реже они возникают ночью, однако их последствия намного тяжелее. В городах основной причиной транспортного травматизма считается наезд на пешеходов, преимущественно легковыми автомобилями, на автотрассе преобладают столкновения автомобильного транспорта. В сельской местности дорожно-транспортные происшествия больше связаны с мотоциклетным и грузовым транспортом. Борьба с дорожно-транспортным травматизмом и его последствиями - одна из наиболее острых проблем современности. В нашей стране предусмотрены осуществление общегосударственных мероприятий, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий; совершенствование государственной системы оказания медицинской помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях и расширение научных исследований в области безопасности дорожного движения.

В настоящее время жизнь и жизнедеятельность человека неразрывно связаны с использованием различных транспортных средств как в личной жизни, так и в сфере производства. Без постоянного развития автомобильного транспорта был бы невозможен технический и социальный прогресс человеческого общества.

Первый автомобиль был построен в Германии в 1885-1886 гг. А в настоящее время автомобиль стал самым распространенным видом транспорта.

Один из первых автомобилей на улице европейского города. Начало XX в.

И днем, и ночью в любую погоду по улицам и дорогам стран мира движутся легковые и грузовые автомобили и автобусы, которые перевозят людей, доставляют в магазины различные товары, сырье для фабрик и заводов, строительные материалы на строительные площадки и множество других грузов.

Вторая половина XX и начало XXI в. характеризуются неуклонным ростом перевозок автомобильным транспортом. Число автомобилей на дорогах во всем мире растет с каждым годом. Но в первую очередь это касается России, где, как ни в одной другой стране мира, за последнее время резко увеличился поток автомобилей.

Статистика

Только в период с 1992 по 1997 гг. количество автотранспортных средств в России увеличилось более чем на 4 млн единиц. По прогнозам специалистов в ближайшей перспективе в России высокие темпы автомобилизации сохранятся и уровень насыщения автотранспортными средствами к 2020 г. достигнет 550 единиц на 1000 жителей страны (примерно каждый второй житель будет водителем).

Автомобиль - транспортное средство повышенной опасности. Водитель перед пешеходным переходом должен снижать скорость до отметки (например, до 40 км), которая находится на специальном указателе

Дорожно-транспортное происшествие. Юный водитель не справился с вождением мотоцикла на широкой городской трассе, и его теперь ожидает реанимация

Быстрое увеличение количества автомобилей привело к появлению дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и пострадавших от ДТП.

Дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб (Правила дорожного движения Российской Федерации).

Первое дорожно-транспортное происшествие, связанное с гибелью людей, было зарегистрировано в США в 1899 г.

В настоящее время, по данным ООН, ежегодно от дорожно-транспортных происшествий во всех странах мира погибает около 300 тыс. человек и около 10 млн получают телесные повреждения.

Внимание!

Необходимо отметить, что относительная опасность автомобиля для человека превышает относительную опасность воздушного транспорта более чем в 3 раза, а железнодорожного - в 10 раз. На один миллиард пассажиро-километ-ров на автомобильном транспорте приходится 20 погибших, на воздушном - 6, на железнодорожном - 2.

Специалисты отмечают, что по сравнению с развитыми странами аварийность на автомобильном транспорте в России характеризуется более высокой степенью риска гибели населения в ДТП.

Статистика

По данным МВД России и МЧС России, в период 2009-2010 гг. в стране наметилась тенденция уменьшения общего количества ДТП (в 2006 г. - 229 140, в 2008 г. - 218 322, в 2010 г. - 199 431), снизилось общее количество погибших в ДТП (в 2003 г. - 35 602 человека, в 2008 г. - 29 936 человек, в 2010 г. - 26 567 человек) и пострадавших в ДТП (в 2006 г. - 285 362 человека, в 2008 г. - 270 833 человека, в 2010 г- 250 635 человек).

В России на порядок выше, чем в развитых странах, такой показатель тяжести последствий ДТП, как число погибших на 100 пострадавших. В 2003 г. он составил 14,5 погибших, в 2008 г. - 10, в 2010 г. - 9,6. Для сравнения: в США - 1,3 погибших на 100 пострадавших, в Германии - 1,8, в Швеции - 3,4, во Франции - 4,1, в Финляндии - 5,2.

По сравнению с развитыми странами в России значительно выше количество ДТП на 10 тыс. транспортных средств. В 2008 г. этот показатель составил 56 ДТП. Отмечено, что более 70% ДТП происходит в городах и населенных пунктах.

Внимание!

Причиной более 85% ДТП является нарушение Правил дорожного движения (ПДД) водителями транспортных средств и пешеходами, при этом на долю водителей приходится 70-75% происшествий.

Таким образом, «человеческий фактор» возникновения дорожно-транспортных происшествий и их трагических последствий составляет более 85% и свидетельствует о низкой культуре в области безопасности дорожного движения основных участников дорожного движения - водителей и пешеходов.

Существует и другой фактор, оказывающий отрицательное влияние на безопасность дорожного движения. В настоящее время существенно влияет на рост аварийности значительное отставание темпов строительства новых и реконструкции эксплуатируемых дорог от темпов роста интенсивности дорожного движения. Число ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий составляет 29%.

В результате быстрого роста численности автомобильного парка значительно увеличилось число владельцев транспортных средств. Это привело к массовому включению в дорожное движение новых водителей. Увеличилась плотность движения в крупных городах и на федеральных дорогах. Возросла интенсивность движения в небольших городах и на территориальных дорогах, в результате чего изменилась дорожная ситуация как для водителей, так и для пешеходов, которые оказались к этому плохо подготовлены.

Внимание!

Соблюдать Правила дорожного движения в условиях все возрастающего потока движения автомобилей на дорогах намного сложнее. У многих участников дорожного движения не хватает для этого выдержки и дисциплины, не хватает общей культуры в области безопасности.

Правительством Российской Федерации была утверждена федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах».

Целями программы являлись сокращение в 1,5 раза количества лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, и на 10 процентов - количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в 2012 г. по сравнению с 2004 г.

Это позволило Российской Федерации приблизиться к уровню безопасности дорожного движения, характерному для стран с развитой автомобилизацией населения, снизить показатели аварийности и, следовательно, уменьшить социальную остроту проблемы.

Задачами программы являлись:

• предупреждение опасного поведения участников дорожного движения;
• развитие системы подготовки водителей транспортных средств и их допуска к участию в дорожном движении;
• сокращение детского дорожно-транспортного травматизма;
• совершенствование организации движения транспорта и пешеходов в городах;
• сокращение времени прибытия соответствующих служб на место дорожно-транспортного происшествия, повышение эффективности их деятельности по оказанию помощи лицам, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях;
• повышение уровня безопасности транспортных средств и др.

Кроме того, МЧС России с 2004 г. приступило к созданию системы обеспечения безопасности на дорогах Российской Федерации. С этой целью для оказания помощи пострадавшим в ДТП при ликвидации их последствий проводится эксперимент по совместному дежурству и ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий силами спасателей МЧС и сотрудниками ГИБДД МВД России.

Применяются меры по формированию у населения страны общей культуры в области безопасности, соблюдение основной массой участников дорожного движения безопасных норм поведения и снижение общего количества ДТП, травматизма и гибели людей.

В заключение необходимо отметить, что культура безопасного поведения на дорогах особое значение приобретает в подростковом возрасте, когда человек все более и более становится самостоятельным в своем поведении и поступках.

Это должен знать каждый

Являясь одной из значимых составных частей общей культуры в области безопасности, культура безопасного поведения на дорогах должна формироваться совместно с расширением сферы жизнедеятельности человека. Она включает в себя такие компоненты, как:

• постоянное изучение и совершенствование знаний Правил дорожного движения с учетом личных потребностей: пешеход, пассажир, водитель;
• воспитание в себе внутренней потребности и дисциплины в соблюдении Правил дорожного движения;
• умение оценивать обстановку, складывающуюся на дорогах, предвидеть развитие событий и возможности возникновения опасной ситуации;
• владение умениями и способами на основе оценки обстановки на дороге избегать опасных ситуаций;
• умение действовать адекватно в дорожно-транспортной ситуации для снижения фактора риска для себя и окружающих.

Вырабатывать в себе такие качества - задача всех участников дорожного движения, а повышать свою культуру в области безопасности дорожного движения каждый человек должен постоянно с учетом своих возможностей и потребностей.

Вопросы

1. Почему выросло количество автомобилей на дорогах нашей страны?
2. Какие причины обусловили рост дорожно-транспортных происшествий в нашей стране?
3. Какое влияние оказывает «человеческий фактор» на возникновение ДТП, травматизм и гибель людей на дорогах?
4. Какие приоритетные направления определены в Российской Федерации для снижения ДТП и гибели людей на дорогах?
5. Что следует понимать под общей культурой участников дорожного движения?

Задание

Прочитав текст параграфа, сформулируйте основные направления в формировании общей культуры по обеспечению безопасности дорожного движения. Свои выводы запишите в дневник безопасности. Рассмотрите несколько примеров из повседневной жизни поведения участников дорожного движения на дорогах, дайте оценку их уровню культуры в области обеспечения безопасности дорожного движения.